0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Устройство автомобилей

Устройство автомобилей

Вентилятор служит для увеличения потока воздуха через сердцевину радиатора. Как правило, он устанавливается непосредственно за радиатором по ходу движения автомобиля. Такое размещение исключает попадание в вентилятор крупных частиц и предметов, задерживаемых сотами радиатора.
Для увеличения эффективности работы вентилятора его размещают в направляющем кожухе – диффузоре.

вентилятор системы охлаждения двигателя

Для работы вентилятора расходуется значительная доля мощности, развиваемой двигателем – до 5 % (для сравнения – жидкостный насос отнимает у двигателя до 1 % мощности).
Тем не менее, без этого элемента системы охлаждения не обойтись – отказавшись от вентилятора, конструкторам пришлось бы существенно увеличить теплообменную площадь радиатора. А это повлекло бы за собой увеличение габаритов радиатора, его материалоемкость, дополнительный объем охлаждающей жидкости в системе и, как следствие — повышение производительности жидкостного насоса и расходуемой им мощности двигателя.
Как видите, благодаря применению вентилятора можно избавиться от многих проблем технического и экономического характера.

Наибольшее распространение получили осевые вентиляторы (направляющие воздух вдоль оси своего вращения) с числом лопастей от четырех до восьми. Лопасти вентилятора изготавливают литьем, выполняя их совместно со ступицей, или штамповкой, соединяя их со ступицей при помощи клепаного соединения.
Литые лопасти изготавливают из синтетических материалов (пластмасс), а штампованные – из стали или алюминиевых сплавов. Литые вентиляторы имеют более высокий КПД по сравнению со штампованными, но последние проще в изготовлении.

Повысить производительность осевого вентилятора можно несколькими способами – увеличением длины и количества лопастей, а также повышением частоты вращения. Увеличение длины лопастей неизбежно приводит к увеличению динамических нагрузок, особенно при высокой или переменной частоте вращения вентилятора.
Динамическими перегрузками ограничивается и максимальная частота вращения вентилятора.
Увеличение количества лопастей приводит к повышению уровня шума, вызываемого работой вентилятора.
По этим причинам конструкторам, при проектировании, приходится решать ряд комплексных взаимосвязанных задач по определению оптимальных параметров вентиляторов и их приводов.

Некоторые конструкции систем охлаждения двигателей включают два вентилятора, которые устанавливаются за радиатором рядом. Такая конструкция позволяет снизить высоту или ширину радиатора, а также более гибко использовать возможности автоматических приводов, включая вентиляторы раздельно, совместно, или выключая их.

Для снижения уровня шума при работе вентилятора их лопасти размещают вокруг ступицы неравномерно, с переменным шагом. Подобное конструктивное решение требует тщательной балансировки вентилятора при помощи специальных грузиков и перераспределения масс.

Типы приводов вентиляторов

Существуют следующие приводы вентиляторов:

  • клиноременные (наиболее распространенные);
  • зубчатые (от зубчатого колеса ГРМ);
  • фрикционные;
  • электрические;
  • электромагнитные;
  • гидравлические.

Электрический привод устроен относительно просто, и включает в себя электродвигатель, который включается и выключается автоматически в зависимости от температуры охлаждающей жидкости в радиаторе, контролируемой термодатчиком. Непосредственно на валу электродвигателя размещают вентилятор.
При использовании резисторного температурного датчика (изменяющего напряжение и ток в зависимости от температуры двигателя) появляется возможность изменения интенсивности потока воздуха, создаваемого вентилятором. Однако такие конструкции широкого применения не нашли, поскольку вентилятор при этом почти постоянно работает, создавая ненужный шум.

Электромагнитный привод имеет электромагнитную муфту ( рис. 2 ), совмещенную с жидкостным насосом. Она состоит из электромагнита 6, установленного вместе со шкивом 1 на ступице 5 насоса и ступицы 3 вентилятора, соединенной пластинчатой пружиной с якорем, свободно вращающимся вместе со ступицей на двух шарикоподшипниках.

электромагнитный привод вентилятора системы охлаждения

Катушка электромагнита соединена с тепловым реле, датчик которого расположен в верхнем бачке радиатора. При температуре охлаждающей жидкости в верхнем бачке радиатора 85…90 ˚С тепловое реле подает ток в катушку электромагнита. Якорь притягивается к электромагниту, и ступица вместе с лопастями вентилятора начинает вращаться.
Когда температура снизится до 80 ˚С, контакты реле разомкнутся и вентилятор отключится.

Гидравлический привод реализуется посредством гидромуфты, которая передает крутящий момент от коленчатого вала к вентилятору и гасит инерционные нагрузки, возникающие при резком изменении частоты вращения коленчатого вала.

На рис. 3 изображена конструкция гидропривода вентилятора двигателя КамАЗ-740.
Передняя крышка 1 и корпус 2 подшипника соединены винтами и образуют полость, в которой установлена гидромуфта.
Ведущий вал 6 в сборе с кожухом 3, ведущее колесо 10, вал 12 шкива и шкив 11 соединены между собой болтами и составляют ведущую часть гидромуфты, которая вращается в шарикоподшипниках 8 и 19.
Ведущая часть гидромуфты приводится во вращение от коленчатого вала через шлицевой валик 7.
Ведомое колесо 9 в сборе с валом 16, на котором закреплена ступица 15 вентилятора, составляет ведомую часть гидромуфты, вращающуюся в шарикоподшипниках 4 и 13.
Гидромуфта уплотнена резиновыми манжетами 17 и 20.

устройство гидромуфты привода вентилятора

На внутренних тороидальных поверхностях ведущего и ведомого колес отлиты радиальные лопатки. Межлопаточное пространство колес образует рабочую полость гидромуфты.

Передача крутящего момента с ведущего колеса 10 на ведомое колесо 9 происходит при заполнении рабочей полости маслом. Частота вращения ведомого колеса гидромуфты зависит от частоты вращения ведущего колеса и от количества масла, поступающего в рабочую полость гидромуфты.

Масло поступает через выключатель ( рис. 4 ), который управляет работой гидромуфты вентилятора. Выключатель имеет три фиксированных положения, обеспечивающих различные режимы работы вентилятора.

Положение «В» ( рис. 4,а ) – автоматический режим, при котором поддерживается температура 80…95 ˚С.
При повышении температуры охлаждающей жидкости, омывающей термосиловой датчик 15, активная масса, находящаяся в баллончике датчика, начинает плавиться и увеличивается в объеме, при этом шток датчика и золотник 5 перемещаются.
Золотник при температуре 85…90 ˚С открывает масляный канал в корпусе 2 выключателя. Масло из главной магистрали смазочной системы двигателя по каналам в корпусе выключателя, блока и его передней крышке, трубке 5 ( рис. 3 ) и каналам в ведущем валу поступает в рабочую полость гидромуфты. При этом находящееся в гидромуфте масло через отверстие в кожухе 3 сливается в картер двигателя.

Читайте так же:
Как отрегулировать камеру заднего вида на номерной рамке

Положение «О» ( рис. 4 ) – вентилятор отключен. Масло в гидромуфту не подается при любой температуре. Вентилятор может вращаться с небольшой частотой, увлекаемый трением в подшипниках и набегающим встречным потоком воздуха при движении автомобиля. Этот режим может применяться при эксплуатации автомобиля в период низких температур, когда двигатель не прогревается до оптимального режима работы.
Особенно актуальна возможность принудительного отключения вентиляторов при низких температурах окружающей среды для дизельных двигателей, которые обычно нагреваются медленнее, чем бензиновые двигатели.

включатель гидромуфты привода вентилятора

Положение «П» — вентилятор включен постоянно. В гидромуфту постоянно подается масло независимо от температуры двигателя. Такой режим работы гидромуфты используется при работе двигателя в жаркую погоду, когда необходимо его эффективное охлаждение.

Некоторой разновидностью гидравлического привода вентиляторов системы охлаждения является вязкостная муфта , принцип работы которой основан на снижении вязкости некоторых жидкостей при нагревании и повышении вязкости при охлаждении.
Вязкостные муфты в автоматическом режиме включают или выключают вентилятор в зависимости от температуры двигателя и изменении вязкости жидкости в рабочем объеме муфты. Кроме того, при использовании таких муфт вентилятор может работать с разной эффективностью, опять же, в зависимости от вязкости рабочей жидкости.

Преимущества и недостатки автоматических приводов вентилятора

Как показывает практика, во время работы автомобильного двигателя применение вентилятора для повышения эффективности системы охлаждения требуется далеко не всегда. Он необходим лишь при жаркой погоде и движении в напряженном режиме нагрузок, например, движении в городском потоке машин, на длительных подъемах, при полностью загруженном автомобиле и т. п.
В других условиях вентилятор выгоднее отключить, поскольку он не только отнимает полезную мощность у двигателя, но и создает шум.

Гидравлический, электрический и электромагнитный приводы вентилятора, в отличие от механического (ременного или зубчатого) привода, обеспечивают более выгодный температурный режим двигателя. Их применение позволяет избежать охлаждения непрогретого двигателя вентилятором, а также уменьшить потери мощности из-за рационального использования вентилятора, благодаря чему снижается расход топлива.
Кроме того, использование автоматических приводов делает управление автомобилем более комфортным, поскольку отпадает необходимость в применении жалюзи для регулировки воздушного потока через радиатор.

Использование автоматического привода вентилятора позволяет добиться снижения уровня шума при движении в оптимальном режиме, что особенно актуально для легковых автомобилей.

Еще одно немаловажное достоинство электрического, электромагнитного и гидравлического привода вентилятора – исключение значительных динамических нагрузок на лопасти, имеющее место при использовании прямых механических приводов от коленчатого вала в периоды резкого изменения частоты вращения.

Тем не менее, автоматика не лишена и некоторых недостатков, из которых наиболее существенным является усложнение конструкции привода вентилятора, что приводит к увеличению его стоимости и снижению надежности.

Применение температурных датчиков и клапанов не всегда позволяет включать и отключать вентилятор точно при достижении заданной температуры в связи с некоторой погрешностью их работы, однако этот недостаток в большинстве конструкций автомобильных двигателей существенным не является.

Кроме того, электрический привод управления вентилятором имеет еще один недостаток – включение электродвигателя привода вентилятора при помощи управляющего датчика возможно даже при заглушенном двигателе, если температура охлаждающей жидкости не снизилась до оптимальной величины.
Это, в свою очередь, требует от водителя внимательности при техническом обслуживании двигателя – осуществлять ремонт и регулировки вблизи вентилятора можно лишь убедившись в том, что двигатель остыл. Электромагнитный и гидравлический приводы этого недостатка не имеют.

Применение гидравлического привода вентилятора влечет за собой некоторое увеличение объема смазочной системы двигателя за счет использования масла для работы гидромуфты.

Тем не менее, преимущества автоматических приводов вентиляторов значительно перекрывают их недостатки, и в настоящее время они практически полностью вытеснили механические приводы, особенно в конструкциях систем охлаждения двигателей легковых автомобилей.

Регулировка гидромуфты привода вентилятора

Проверка и регулировка включателя гидромуфты привода вентилятора двигателя Камаз-740

Инструмент и принадлежности: ключи гаечные 14, 17, 19, 22 и 32 мм, ключ торцовый 13 мм, ломик для поворота коленчатого вала, емкость для слива охлаждающей жидкости.

Продолжительность работ: 45 мин.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Содержание работ и технические условия Проверка включателя гидромуфты

Включатель гидромуфты проверяется по включению вентилятора в работу на каждом из трех его режимов.

Автоматический режим
1. Установить кран включателя в положение «В», для чего тягу включателя поставить в крайнее верхнее положение.
2. Пустить двигатель. Вентилятор должен автоматически включаться при температуре 90 °С и выключаться при температуре 85 °С, поддерживая тем самым температуру охлаждающей жидкости в необходимых пределах.
3. Отрегулировать ход штока термосилового датчика включателя гидромуфты в случае увеличения температуры охлаждающей жидкости (при работе вентилятора в автоматическом режиме) более 105° С.

Вентилятор выключен
1. Установить кран включателя в положение «0», для чего тягу 2 включателя поставить в среднее положение.
2. Пустить двигатель. Вентилятор не должен включаться. Допускается его вращение с небольшой частотой.

Читайте так же:
Как синхронизировать ватсап на смарт часах

Вентилятор включен постоянно
1. Установить кран включателя в положение «П», для чего тягу 2 включателя поставить в крайнее нижнее положение.
2. Пустить двигатель. Независимо от температуры охлаждающей жидкости вентилятор включен постоянно.

Регулировка включателя гидромуфты
1. Слить охлаждающую жидкость из системы охлаждения.
2. Отвернуть гайки и снять колпак фильтра центробежной очистки масла и колпак poTopat
3. Ослабить контргайку и гайку рычага крепления натяжного устройства приводных ремней гидромуфты.
4. Отвернуть болты направляющей планки тяги включателя гидромуфты, снять планку и тягу.
5. Отвернуть болты корпуса включателя и снять включатель гидромуфты с двигателя.
6. Закрепить включатель гидромуфты в тисках, отвернуть гайку 15 крепления термосилового датчика и вынуть датчик 16 из корпуса
7. Отрегулировать ход золотника включателя гидромуфты. При позднем включении вентилятора в автоматическом режиме его работы необходимо убрать одну или несколько регулировочных шайб 14, расположенных между датчиком и корпусом включателя. При раннем включении вентилятора количество шайб необходимо добавить.
8. Затянуть гайку крепления термосилового датчика с моментом 2—2,5 кгс-м.
9. Установить включатель гидромуфты на двигатель и закрепить его.
10. Установить тягу включателя с направляющей планкой и закрепить ее болтами.
11. Отрегулировать натяжение приводных ремней гидромуфты в соответствии с технологической картой № 21.
12. Установить и завернуть гайки колпаков ротора и фильтра центробежной очистки масла.
13. Залить в систему охлаждающую жидкость.
14. Пустить двигатель и проверить работу включателя гидромуфты.

Рис. 1. Включатель гидромуфты двигателя КамАЗ-740:
1 — крышка корпуса включателя; 2 —тяга; 3 — корпус включателя; 4 — шайба возвратной пружины; 5 — возвратная пружина; 6 — золотник включателя гидромуфты; 7 — уплотнительиое кольцо крышки корпуса; S — уплотнительное кольцо пробки крана; 9 — пробка крана включателя; 10 — рычаг пробки крана; 11 — пружина фиксатора; 12 — фиксатор рычага пробки крана; 13 — крышка пробки крана; 14 — регулировочные шайбы; 15 — гайка крепления термоснлового датчика; 16 — термосиловой датчик в сборе; 17 — уплотнительное кольцо термосилового датчика

Устройство системы охлаждения УАЗ, Вязкостная муфта, вентилятор

Вязкостная муфта вентилятор неотлемлемая часть системы охлаждения любого современного двигателя. При жидкостном охлаждении он просасывает воздух через радиатор, а при воздушном-подает этот самый воздух (здесь он выступает в роли охлаждающего тела) к нагретым частям мотора. И можно сказать, с момента появления вентиляторов инженеры решают, как сделать его привод оптимальным. Познакомимся с некоторыми результатами из усилий.

Простейшая конструкция привода вентилятора хорошо известна – клиновым ремнем от шкива, установленного на носке коленчатого вала. Но простое не всегда означает самое лучшее. Вентилятор работает постоянно, а значит, постоянно шумит, потребляет мощность, и немалую (3–6% от мощности двигателя), и, главное, охлаждает двигатель независимо от его температурного режима. Именно большая потребляемая мощность побудила отказаться от ременного привода в пользу шестерен на тяжелых двигателях. Чтобы привод не испытывал больших нагрузок при резкой смене режимов работы мотора (не забудьте – вентилятор тоже своего рода маховик и момент инерции его отнюдь не мал), устанавливают фрикционные, гидравлические или упругие резиновые муфты (рис. 1).

Рис. 1. Привод вентилятора с упругой муфтой: 1 – вентилятор; 2 – упругая муфта; 3 – шкив; 4 – шестерня привода вентилятора.

Теперь о том, как заставить вентилятор работать таким образом, чтобы зря не остужать холодный двигатель, и интенсивно трудиться, когда мотору жарко. Одной из самых первых и простых систем регулирования была. замена вентилятора. В жаркое время года использовалась крыльчатка большей производительности, зимой – меньшей. Само собой, что регулирование осуществлялось очень грубо – вряд ли можно представить себе водителя, выбирающего вентиляторы в соответствии с прогнозом погоды и меняющего их чуть ли не ежедневно.

Такая система не решает и другой важной проблемы. Понятно, что конструкция вентилятора и его привода должна обеспечивать достаточное охлаждение, начиная с самых низких оборотов коленчатого вала. На больших же оборотах при жесткой механической связи это приведет к огромному перерасходу энергии: скажем, для машины среднего класса такой вентилятор на максимальных оборотах «съедал» бы около 8 кВт мощности двигателя, в то время как достаточная в таких условиях – не превышает 3–3,5 кВт. В этом причина того, что жесткая механическая передача в наше время почти не применяется.

Как известно, устройства, передающие и преобразующие крутящий момент, в технике называют трансмиссиями, значит, привод вентилятора тоже трансмиссия. Интересно, что многие конструкции, призванные решать указанную выше проблему этого привода, обладают определенным сходством с «большой» трансмиссией автомобиля, передающей крутящий момент на его колеса. Здесь мы можем найти и сцепления, и гидромуфты, и вискомуфты (вязкостные муфты, напомним, сейчас нередко используют вместо межосевого дифференциала), и электрический привод. Рассмотрим наиболее распространенные из этих систем.

Электромагнитное сцепление (рис. 2) автоматически включает вентилятор по достижении определенной температуры охлаждающей жидкости.

Рис. 2. Электромагнитная муфта включения
вентилятора: 1 – шкив; 2 – контактное кольцо; 3 – угольная щетка; 4 – стальное кольцо; 5 – плоская пружина; 6 – вентилятор; 7 – электромагнит.

Такая система применялась на автомобилях ГАЗ–24 ранних серий и многих современных им зарубежных. В этой системе на шкиве помещали мощный кольцевой соленоид. Когда срабатывает датчик, цепь соленоида замыкается и металлическое кольцо, связанное с вентилятором через пластинчатые пружины, примагничивается к шкиву: вентилятор включен и работает до тех пор, пока температура не снизится и управляющий датчик не снимет питания с электромагнита. Подобный же принцип реализован и в автомобилях с поперечным расположением двигателя: датчик температуры включает электродвигатель вентилятора.

Читайте так же:
Синхронизация микроконтроллера от сети

В последнее время появились двухскоростные электродвигатели, позволяющие обеспечить ступенчатое регулирование: вентилятор отключен, работает в частичном режиме или на полную производительность. Есть машины и с двумя вентиляторами, которые вводятся в работу последовательно. Попутно заметим, что на тяжелых грузовых машинах и автобусах электровентиляторы – редкость. Представьте себе мощность электрооборудования (генератора, аккумулятора), которая потребуется, чтобы обеспечить необходимые такому вентилятору 10–12кВт. Вот почему здесь все еще царствует «чистая» механика.

На популярных автобусах «Икарус» ставят фрикционную муфту с пневмоприводом – своего рода сцепление, только на условную педаль здесь нажимает не нога, а сжатый воздух. Регулирование включения-отключения осуществляется, естественно, в зависимости от температуры охлаждающей жидкости.

Самые сложные системы умеют плавно регулировать скорость вентилятора. На многих легковых автомобилях (в качестве примера назовем большинство БМВ, «мерседесов»), а также на некоторых грузовиках (в том числе и на отечественном ЗИЛ-4331) в привод вентилятора встроена вискомуфта (рис. 3).

Рис. 3. Вискомуфта вентилятора: 1 – крышка камеры;
2 – лепестковый клапан; 3 – биметаллический терморегулятор; 4 – крышка муфты; 5 – корпус муфты; 6 – ведущий диск; А – резервная полость.

Коротко познакомим с работой такого устройства. Пока мотор не прогрелся, рабочая полость муфты пуста – специальная силиконовая жидкость находится в резервной полости. Двигатель прогревается, термоэластичная пластина постепенно открывает клапан, жидкость поступает в рабочую полость, и, когда проскальзывает между дисками, ее вязкость растет – муфта начинает передавать момент. С ростом температуры рабочая полость заполняется все больше, обороты вентилятора увеличиваются. Таким вот образом плавно регулируется производительность вентилятора. Вискомуфта сконструирована так, что на малых оборотах ее проскальзывание невелико, а при высоких – вентилятор заметно отстает. Это, повторим, позволяет заметно экономить энергию (а значит, и топливо) на высокой скорости, когда обдув радиатора достаточен.

На тяжелых дизельных двигателях для бесступенчатого регулирования оборотов в механике привода нередко используется гидравлическая муфта (рис. 4), подобная той, что работает в автоматических коробках передач. Обороты вентилятора изменяются здесь в зависимости от заполнения полости между ведущим и ведомым колесами муфты. Количество масла, которое поступает из системы смазки двигателя, регулируется автоматически по температуре охлаждающей жидкости.

Рис. 4. Гидромуфта привода вентилятора: 1 – шкив; 2 – ступица вентилятора; 3 – ведущее колесо гидромуфты; 4 – ведомое колесо гидромуфты; 5 – трубки подачи масла в рабочую полость; 6 – ведущий вал; А – рабочая полость.

Гидромуфта используется и на некоторых двигателях воздушного охлаждения, например на известных у нас с давних пор дизелях «Дойц», стоявших на грузовых автомобилях «Магирус». Охлаждающей жидкости в «воздушнике», понятное дело, нет, и подачей масла в муфту управляет терморегулятор, который учитывает температуру воздуха на выходе из системы охлаждения и температуру выхлопных газов. Работа системы зависит и от температуры масла: с ростом ее вязкость последнего снижается, а значит, горячего (и жидкого) масла в рабочую полость муфты поступает больше. Интересная особенность: корпус муфты одновременно служит центрифугой для очистки масла.

Завершая разговор о приводах вентиляторов, заметим: как ни совершенны многие из этих устройств, все же они не способны избавить двигатель внутреннего сгорания от одного из его серьезных недостатков – до 30% энергии топлива, «уходящие» в систему охлаждения, теряются безвозвратно.

УАЗ Патриот УАЗ Хантер УАЗ Буханка УАЗ Фермер УАЗ Патриот пикап УАЗ Патриот пикап тент

г. Москва, ул. Полярная 34, тел: 8 495 123 45 67 с: 10:00 — 20:00

© 1997 — 2021 УАЗ Сервис — ремонт, тюнинг, сервис, техническое обслуживание автомобилей УАЗ

Режимы работы муфты привода вентилятора

Включатель гидромуфты обеспечивает три режима работы:

  1. Автоматический (положение А) — вентилятор включается автоматически при повышении температуры охлаждающей жидкости на входе в двигатель до 85-90 °С.
  2. Вентилятор отключен (положение 0). При этом крыльчатка может вращаться с небольшой частотой под действием сил трения, возникающих при вращении подшипников и манжеты.
  3. Вентилятор включен постоянно (положение П). При этом вентилятор вращается постоянно с частотой, приблизительно равной частоте вращения коленчатого вала, независимо от температуры охлаждающей жидкости. Основной режим работы гидромуфты — автоматический. При отказе включателя гидромуфты в автоматическом режиме (характеризуется перегревом двигателя) включить гидромуфту в положение П и при первой возможности устранить неисправность включателя.

Для электромагнитной муфты :

Включение вентилятора происходит автоматически при повышении температуры охлаждающей жидкости на входе в двигатель до 93°С, отключение — при понижении температуры охлаждающей жидкости до 87°С.

В процессе эксплуатации автомобиля периодически проверять и при необходимости регулировать величину зазора между шкивом 3 и фрикционным диском муфты 2 (см. рис. Проверка зазора в электромагнитной муфте ). Зазор должен составлять 0,6±0,1 мм.

Регулировку зазора производить тремя подпружиненными регулировочными болтами 4, которые при вворачивании в резьбовые отверстия ступицы вентилятора упираются в фрикционный диск 2 и поджимают его к шкиву 3. Проверять зазор по всей окружности шкива.

Управление режимами работы осуществляется клавишным переключателем муфты привода вентилятора, размещённым на панели выключателей.

Переключатель муфты имеет три фиксированных положения и обеспечивает три режима работы:

  • автоматическое включение (в среднем положении) — в зависимости от температуры охлаждающей жидкости;
  • принудительное включение (в нижнем положении) — при выходе из строя датчика 6 включения привода вентилятора. При первой же возможности неисправный датчик заменить;
  • принудительное выключение (в верхнем положении, при котором на щитке приборов загорается контрольная лампочка, цвет оранжевый) — в случае преодоления глубокого брода.

При выходе из строя электромагнитной катушки диск 2 и шкив 3 можно временно соединить между собой механически путём сжатия их между собой тремя болтами М 8×20. Для этого, вращая вентилятор, совместить пазы 5 в диске 2 с резьбовыми отверстиями в шкиве 3, затем ввернуть в отверстия болты с пружинными и плоскими шайбами. При первой же возможности неисправную атушку заменить, а болты вывернуть.

Проверка зазора в электромагнитной муфте
1 — щуп; 2 — диск фрикционный; 3 шкив; 4 — болт регулировочный; 5 — паз в шкиве; 6 — датчик включения привода вентилятора.

Для вязкостной муфты :

Включение вентилятора происходит автоматически при достижении температуры воздуха на выходе из вентилятора 61. 67°С.

Устройство и ремонт гидромуфты привода вентилятора КАМАЗ, руководство

Гидравлическая муфта привода вентилятора с передней крышкой блока цилиндров камаз

Гидравлическая муфта привода вентилятора с передней крышкой блока цилиндров на КАМАЗ, запчасти, детали (рис. 5.27):
1 — гайка крепления термосилового датчика; 2 — термосиловой датчик в сборе; 3 — шайба регулировочная; 4 — корпус включателя в сборе; 5 — золотник включателя гидромуфты; 6 — шайба возвратной пружины; 7 — пружина возвратная; 8 — уплотнительное кольцо корпуса включателя; 9 — крышка корпуса включателя; 10 — крышка пробки крана; — фиксатор рычага пробки крана; 12 — пружина фиксатора; 13 — рычаг пробки крана; 14, 29, 50 — шайбы пружинные; 15 — болт крепления крышки; 16 — штифт крепления рычага; 17 — кольцо уплотнительное пробки крана; 18 — пробка крана включателя; 19 — крышка блока цилиндров передняя в сборе; 20 — колесо ведущее гидромуфты; 21 — гайка; 22, 39, 54 — шайбы стопорные; 23 — колесо ведомое гидромуфты; 24 — болт крепления ведущего колеса к кожуху; 25 — вал ведущий гидромуфты с кожухом в сборе; 26 корпус подшипника гидромуфты; 27 — трубка корпуса подшипника; 28 — указатель установки угла опережения впрыска топлива; 30 — винт крепления корпуса подшипника; 31. 32 — кольца подшипника; 33 — шарикоподшипник ведущего вала; 34 — кольцо уплотнительное ведущего вала; 35 — шайба ограничительная вала привода; 36 — кольцо стопорное ограничительной шайбы; 37 —- шарикоподшипник задний ведомого вала; 38 — шайба плоская болта крепления ведомого колеса; 40 — болт крепления ведомого вала; 41 — вал ведомого колеса гидромуфты; 42 — шарикоподшипник вала привода генератора; 43 — вал шкива привода генератора; 44 — кольцо пружинное упорное; 45 — манжета вала шкива привода генератора; 46 — шарикоподшипник передний ведомого вала; 47 — прокладка шкива генератора; 48 — шкив привода генератора; 49 — манжета ведомого вала с пружиной; 51 — болт крепления шкива; 52 — втулка манжеты; 53 — ступица крыльчатки вентилятора; 55 — гайка низкая крепления ступицы

С помощью съемника спрессовывают ступицу с вала 41 гидромуфты. Отвернув и сняв болты 51 с шайбами 50 крепления шкива 48 привода генератора, снимают шкив в сборе с манжетой 49, прокладку 47 и втулку 52 манжеты с вала гидромуфты.
Сняв внутреннее пружинное кольцо 31 крепления подшипника, отвернув и сняв винты 30 с шайбами 29 крепления корпуса подшипника, снимают указатель 28 установки угла опережения впрыска топлива и корпус 26 подшипника в сборе с подшипником 33 ведущего вала. Гидромуфту привода вентилятора в сборе извлекают из передней крышки блока цилиндров.
Разогнув усы стопорных шайб, откручивают болты крепления ведущего вала 25 с кожухом в сборе к ведущему колесу 20 и снимают болты с гайками и шайбами и ведущий вал с кожухом в сборе. С вала шкива привода снимают ведомое колесо 23 в сборе с ведомым валом 41. Отвернув и сняв болты 40 с шайбами 39 и 38 крепления ведомого колеса к ведомому валу, спрессовывают с помощью оправки колесо с вала. С заднего конца вала с помощью съемника спрессовывают подшипник 37.
Отвернув и сняв болты с шайбами крепления ведущего колеса 20 к валу 43 шкива привода генератора, нагревают ведущее колесо в сборе с валом и подшипником 42 в масляной ванне до температуры 100°С и снимают с вала ведущее колесо и маслоотражатель. С помощью съемника с вала 43 спрессовывают подшипники 42 и 46. Из внутренней канавки вала извлекают упорное кольцо 44.
С ведущего вала гидромуфты снимают наружное пружинное кольцо 32 крепления подшипника 33 и уплотнительные кольца 34 (на автомобилях последних выпусков уплотнительные кольца аннулированы). С помощью съемника выпрессовывают подшипник 33 ведущего вала из гнезда корпуса 26 подшипника. Из гнезда шкива 48 привода генератора выпрессовывают манжету 49. При ослаблении крепления шпилек в резьбовых соединениях передней крышки блока цилиндров шпильки выкручивают.
На автомобилях ранних годов выпуска снимают стопорное кольцо 36 и ограничительную шайбу 35, выпрессовывают манжету 45 из гнезда передней крышки блока цилиндров.
Детали гидромуфты промывают и дефектуют.
Вал ведомый гидромуфты бракуют при наличии обломов или трещин, износе шейки под передний подшипник до диаметра менее 24,98 мм и износе шейки под задний подшипник до диаметра менее 19,99 мм. Износ шлицев определяют измерением бокового зазора в сопряжении с новой деталью. При боковом зазоре более 0,25 мм вал бракуют.
Вал ведущий гидромуфты бракуют при наличии обломов или трещин, износе отверстия под подшипник до диаметра более 47,05 мм и износе шейки под подшипник до диаметра менее 19,99 мм. Износ шлицев определяют измерением бокового зазора в сопряжении с новой деталью. При боковом зазоре более 0,25 мм вал бракуют. Ослабление крепления кожуха определяют легкими ударами медного молотка. При наличии этого дефекта следует осадить или заменить заклепки.
Колесо ведущее гидромуфты бракуют при наличии обломов или трещин, а также при износе отверстия под вал шкива привода генератора до диаметра более 70,06 мм.
Корпус подшипника гидромуфты бракуют при наличии обломов или трещин, а также при износе гнезда под подшипник до диаметра более 72,02 мм (дет. 740.1318075) или 110,05 мм (дет. 740.1318075-10).

Шкив привода генератора бракуют при наличии обломов или трещин, износе отверстия под подшипник до диаметра более 62,05 мм и износе рабочих поверхностей ручьев шкива. Его устанавливают измерением поверхностей микрометром по роликам диаметром 9±0,01 мм, установленным в ручьи. При размере более 195 мм (дет. 740.1318160), 179 мм (дет. 740.1318160-10) или 191 мм (дет. 740.1318160-10) шкив бракуют.
Вал шкива привода генератора бракуют при наличии обломов или трещин, а также при износе: отверстия под подшипник — до диаметра более 62,02 мм; поверхности под наружный подшипник — до диаметра менее 70,0 мм; шейки под манжету — до диаметра менее 99,9 мм.
При сборке гидромуфты ведомое колесо 23 нагревают в масляной ванне до температуры 100 °С и запрессовывают в него вал 41, совместив отверстия под болты на валу и колесе. На ведомый вал 41 напрессовывают задний подшипник 37, устанавливают шайбу 38, надевают на болты 40 крепления ведомого колеса к ведомому валу шайбы 38 и закручивают болты [момент затяжки 20. 22,4 Н*м (2. 2,24 кгс*м)].
На вал 43 шкива привода генератора напрессовывают подшипник 42. Установив упорное кольцо 44, запрессовывают в отверстие вала передний подшипник 46. На задний конец вала устанавливают манжету и ведущее колесо 20, предварительно нагрев его в масляной ванне до температуры 100 °С, и закручивают болты крепления колеса к валу, подложив под них шайбы [момент затяжки 20 . 25 Н*м (2. 2,5 кгс*м)].
В гнездо корпуса 26 подшипника гидромуфты запрессовывают подшипник 33 ведущего вала. На ведущий вал гидромуфты устанавливают наружное пружинное кольцо 32 крепления подшипника 33 и уплотнительные кольца 34 (на автомобилях последних выпусков уплотнительные кольца аннулированы).
В шкив 48 привода генератора запрессовывают манжету 49 заподлицо со шкивом. Ведомое колесо 23 в сборе с ведомым валом устанавливают на ведущий вал в сборе. Болты крепления ведомого и ведущего валов устанавливают в приспособление для фиксации болтов, на болты устанавливают подсобранный узел, шайбы и закручивают гайки [момент затяжки 28 Н*м (2,8 кгс*м)].
Снятые ранее шпильки вкручивают в отверстия передней крышки блока цилиндров до высоты выступания: 30±0,6 мм — для 8 шт., 20±0,6 мм — для 6 шт. и 14±0,5 мм — для 2 шт. На автомобилях старых выпусков в гнездо передней крышки блока цилиндров запрессовывают манжету 45. Переднюю крышку в сборе монтируют в гидромуфту, после чего устанавливают на переднюю крышку прокладку 47, а на вал 41 ведомого колеса — шкив 48 привода генератора в сборе с манжетой 49 и завертывают болты 51, подложив под них пружинные шайбы 50. Затем на ведомый вал устанавливают втулку 52, напрессовывают ступицу 53 крыльчатки вентилятора, надевают стопорную шайбу 54, закручивают гайку 55 [момент затяжки 140 . 200 Н*м (14. 20 кгс*м)] и отгибают усы стопорной шайбы на грань гайки.
Установив корпус 26 подшипника в сборе в переднюю крышку 19 блока цилиндров, винтами 30 с пружинными шайбами 29 фиксируют указатель 28 угла опережения впрыска топлива в корпусе подшипника и устанавливают в корпус подшипника упорное пружинное кольцо 31.
Гидромуфту привода вентилятора испытывают на стенде. Работу включателя гидромуфты проверяют на дизельном топливе ДЛ при давлении в нагнетающей полости ,7 МПа (7 кгс/см ). Включатель гидромуфты должен обеспечивать три режима работы вентилятора: вентилятор отключен при установке крана включателя в положение «О»; вентилятор включен постоянно при установке крана включателя в положение «П»; вентилятор включен в автоматическом режиме при установке крана включателя в положение «А». Включение вентилятора в автоматическом режиме должно произойти при нагреве термосилового датчика до температуры 86. 90 °С, а отключение — при охлаждении датчика до 70. 75 °С. Температуру включения вентилятора регулируют подбором шайб 3, после чего затягивают гайку 1 крепления термосилового датчика [момент затяжки 20. 23 Н*м (2. 2,3 кгс*м)]. Все соединения включателя проверяют на герметичность на всех режимах. Подтекание жидкости не допускается.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector