0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Keihin fcr mx 40 регулировка поплавковой камеры

Keihin fcr mx 40 регулировка поплавковой камеры

Карбюратор WR450F 2006
KEIHIN FCR MX39

Жиклеры:
Main jet #165 4MX-14943-40-00 (имеются в диапазоне 155-175, шаг 2-3)
Main air jet 2.0
Pilot jet #45 4MX-14948-05-00 (имеются в диапазоне 40-50, шаг 2-3)
Pilot air jet #80
Starter jet #65
Leak jet #50 (имеются в диапазоне 35-65, шаг 5)

1.Вид слева

2.Сзади. Снизу, чуть слева диффузора Pilot Air жиклер

3.Слева

4.спереди. Обратите внимание, что буква М стоит в правильном положении. Это важно при сборе дроссельной заслонки.

5.Верхняя крышка снята. Дроссельная заслонка в сборе.

6.Заслонка в разборе

7.Привод дроссельной заслонки

8.Нижняя крышка снята.

9.Все жиклеры и поплавок сняты

10.Поплавок и Spacer

11.Жиклеры и прочее

12.Нижняя крышка изнутри. Справа части ускорительного насоса, о них позже. Обратите внимание, в крышке стоит Leak жиклер. На фото он уже снят.

13.Ускорительный насос

14.Ускорительный насос со снятой крышкой

15.Ускорительный насос в разборе

16.Подача топлива

17.Подача топлива в разборе

18.Air cut valve

19.Air cut valve со снятой крышкой

20.Air cut valve в разборе

21.Подсос

Хотя бы для того, чтобы после того как разобрал, знать как собирать обратно. Когда первый раз разбирал сей карб, во время вытаскивания заслонки она развалилась на две составные части, тонкую и толстую фот.6. Как оно было не заметил. По профилю тонкая похожа на толстую, поэтому при сборке совместил профили. Когда установил на мот, тот категорически отказывался хоть как то держать холостые, раза три снимал-разбирал-ставил. Потом тупо стал искать в инете фотки карба и наконец заметил буковку "М" на заслонке, посмотрел на своем, у меня кверх ногами, установил как надо и все заработало. На фотке 6 как раз видно, что ставить надо как бы в зеркальном отражении.

Во время первой разборки карба после покупки б/у мота обязательно смотрите номиналы жиклеров. У меня жиклер ХХ оказался 55, вместо положенного 45 и максимального 50, то то я все голову ломал, почему на низких оборотах быстро засерается свеча, так, что потом не заведешь. Из каких соображений прошлый владелец поставил не известно. Заказал стандартный жиклер.

Пока разбирался с жиклерами, нашел в мануале интересную картинку о влиянии различных жиклеров на образование смеси при различных положениях заслонки. Думаю будет интересно для понимания работы

2006 Wr450f Service Manual. В инете при желании нетрудно найти.

Во время очередной чистки карбюратора, решился таки открутить допорнительную часть корпуса. Она прикручена 4 винтами под звездочку с внутренним штифтом, т.е. производитель явно говорит, что эта часть не требует обслуживания.

При разделении частей внутренняя резиновая прокладка частично прилипла ко второй части и растянулась, поэтому аккуратно отделил ее отверткой. Резина очень тянучая и сразу восстановила первоначальную форму. Внутри оказалась куча переходных отверстий.

Еще одна очень интересная деталь. Особенно удивил наплыв из резины, частично перекрывающий канал подачи смеси ХХ. Не похоже, что так было задумано. Посчитал наплыв браком и аккуратненько его удалил.

В этих карбюраторах подобные браки не редкость. Этот кейхин с DRZ400 забиваются каналы в неразборной части.

Успокоил. Я так и эдак думал, ну не похоже, что наплыв задуман. А вообще, обилие переходных отверстий поражает. А еще поражает, что при разборе карба, обнаружил что главный топливный жиклер выкрутился и, судя по окислу на одной стороне, уже давно валялся на дне карбюратора. А я то и не чувствовал его отсутствия. Все работало нормально. ))))))

Это ж даже дошколята знают ))))

а что в случае с bsr32/tm28? всё то же самое в плане принципа работы? то есть вот эта щель, которая образуется при отпущенной ручке газа, и влияет на смесеобразование на этапе номер 2?
и что происходит, если чел раздушивает мотор (пилит аэирбокс, ставит прямоток, меняет жиклёры)? ему нужно и заслонку менять, что ли?

объясните школоте чё там как в этих ваших сложных агрегатах)) спасибо.

В этих карбюраторах подобные браки не редкость. Этот кейхин с DRZ400 забиваются каналы в неразборной части.

Подскажи пожалуйста, в кейхине с DRZ400 холостой ход работает только с подсосом. Разбирал все кроме неразборной части. Все чисто. Может ли отсутствовать холостой ход из-за забитых каналов в неразборной части? Данная неразборная часть соединена по краям герметиком? Если да то какой герметик ты использовал при сборке.

Может, это каналы и холостого хода тоже.
Для этого используются бензостойкие герметики. Я пользовался японским. Есть еще к примеру такой.
Нажмите для просмотра прикрепленного файла Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Вот где забивается на схеме

Имею DRZ 400 c карбюратором Keihin. Не работает холостой ход. Розобрал среднюю неразборную часть, оказалась прокладка развалилась и закрыла канал:

Хочу заказать новую прокладку, желательно через EXIST, НО данная прокладка отсутствует в схеме, так как средняя часть вроде как не разборная:

Может у кого есть данная прокладка, я б ее купил, или может кто знает ее каталожный номер?

Вот фото моей прокладки:

Буду признателен за любую информацию о том где разыскать данную прокладку.

А на сколько оборотов положено его крутить? мануала нету, нашел 1 1/2 для USA. 1 3/4 не для USA
Еще момент при резком открытии ручки газа на прогретом на холостых, глохнет- это высокий уровень в поплаввкоковой камере? Какой должен быть уровень? про уровень в сервис мануале нифига не сказано. Еще иголку гляну, должна быть в положении № 4 в стандарте.

Чем череват шевелеш датчика дросельной заслонки? я ее по ошибке начал откручивать, выставил по следам пыли, не знаю че получится.

7.5 литров на сотку — это нормально для данной модели(с алюминиевой рамой)
такая цифра была и у моих знакомых

Читайте так же:
Как синхронизировать гоу про с пультом

Вот и я про че, нафига этот мертвый объем..надо подумывать.

Здорово всем, интересная тема получается..
На схеме KeihinFCR пластина (vacuum release plate) устанавливается вырезом вниз.

а на схеме qvin80 вырезом вверх

Карбы — разные, видать пластина ставится по разному.

Ещё я думал что один ролик на заслонке, кто то поставил не такой как остальные, пока не посмотрел ролики в ютубе.
Интересует и уровень топлива в поплавковой камере.
Плотно ли должна прилегать та самая пластина к заслонке?

Вообще у меня проблема с карбюратором, на обогатителе работает корректно, но стоит снять кнопку обогатителя, как сразу глохнет,
либо если добавляешь газ, то стреляет в глушитель, троит и вообще отказывается работать.
Ещё симптом — если газ приоткрутить хоть на пару градусов, то стартер не может прокрутить вообще (две 85-ки не могут от машины прокрутить), даже киком не удаётся, как будто клинит, что это?? Дикий перелив (уровень в поплавковой выставил на грани крепления камеры к корпусу)? или что это может быть?? Кому знакомы эти проблемы? Карб чистый все жиклёры на месте (хотя по базовым настройкам не смотрел жиклёры), хочу среднюю часть вскрыть, может действительно резинки каналы забили или ещё что обнаружится..

У кого есть предположения — поделитесь пожалуйста.

Здорово всем, интересная тема получается..
На схеме KeihinFCR пластина (vacuum release plate) устанавливается вырезом вниз.

а на схеме qvin80 вырезом вверх

Карбы — разные, видать пластина ставится по разному.

Ещё я думал что один ролик на заслонке, кто то поставил не такой как остальные, пока не посмотрел ролики в ютубе.
Интересует и уровень топлива в поплавковой камере.
Плотно ли должна прилегать та самая пластина к заслонке?

Вообще у меня проблема с карбюратором, на обогатителе работает корректно, но стоит снять кнопку обогатителя, как сразу глохнет,
либо если добавляешь газ, то стреляет в глушитель, троит и вообще отказывается работать.
Ещё симптом — если газ приоткрутить хоть на пару градусов, то стартер не может прокрутить вообще (две 85-ки не могут от машины прокрутить), даже киком не удаётся, как будто клинит, что это?? Дикий перелив (уровень в поплавковой выставил на грани крепления камеры к корпусу)? или что это может быть?? Кому знакомы эти проблемы? Карб чистый все жиклёры на месте (хотя по базовым настройкам не смотрел жиклёры), хочу среднюю часть вскрыть, может действительно резинки каналы забили или ещё что обнаружится..

У кого есть предположения — поделитесь пожалуйста.

На схеме нет номера 29))

А теперь внимание вопрос: У кого нибудь есть данные о стандартных жиклерах в этом карбе. Не о тех у кого какие стоят после покупки, а о тех которые ставят на заводе, в идеале в Америке. А то я голову сломал уже с этими перводами с америкосовских мануалов.
Причина вопроса, та же, высокий расход, очень высокий, большой бак не спасает), богатит сильно, при резком открытии газа захлебывается, если ехать с одной скоростью, то мотак дергается- нет ровно работы. Нашел вроде что стоит жиклер увеличенный на ускорительном насосе, но подтверждения нет. Карб чистый, засоров НЕТ, вент. трубки чистые.

Насос работает только несколько секунд после выкручивания газа, на ровном газу он не работает. Поэтому, проблема вряд-ли в нем.

(на DR 39-й сейчас работает близко к идеалу)

Насос работает только несколько секунд после выкручивания газа, на ровном газу он не работает. Поэтому, проблема вряд-ли в нем.

(на DR 39-й сейчас работает близко к идеалу)

Есть данные по жиклерам своего карба? У тебя все равно другие настройки, объем другой.

Регулировка карбюратора К-88

Неполное открытие дросселей приводит к снижению мощности двигателя, а недостаточное прикрытие дросселей является причиной повышенных оборотов коленчатого вала двигателя при работе на холостом ходу и увеличенного расхода топлива.

Если воздушная заслонка полностью не открывается, то происходит обогащение горючей смеси, что вызывает перерасход топлива, а при неполном ее закрытии затрудняется пуск холодного двигателя.

схема карбюратора К-88

Вначале регулируют ножной и ручной приводы дросселей, а затем привод воздушной заслонки.

Ножной привод регулируют при помощи резьбовой вилки на тяге карбюратора и резьбовой тяги педали управления дросселями с таким расчетом, чтобы при полном открытии дросселей педаль не доходила до пола на 3—5 мм.

Регулировка привода карбюратора

Ход педали управления дросселями при этом должен быть не менее 160 мм.

По окончании регулировки тяги закрепляют контргайками.

Ручной привод дросселей регулируют зажимом, который устанавливают на конце троса привода так, чтобы при полностью вдвинутой ручке привода был зазор 2,0—-3,0 мм между зажимом и кронштейном, укрепленным на тяге.

Зазор этот необходим для того, чтобы при вдвинутой ручке ручного управления дросселями возвратная пружина обеспечивала прикрытие дросселей.

Дроссели в закрытом положении должны плотно прикрывать каналы смесительной камеры; между стенкой канала и кромкой дросселей допускается зазор не более 0,05 мм.

При регулировке привода воздушной заслонки надо установить ручку ручного управления так, чтобы она не доходила до упора щита кабины на 2,0—3,0 мм.

В этом положении при полностью открытой воздушной заслонке соединяют трос привода с рычагом заслонки и зажимают его винтом, затем закрепляют оболочку троса в другом зажиме.

В закрытом положении, т. е. при полностью выдвинутой ручке воздушная заслонка должна целиком закрывать канал горловины для прохода воздуха; между стенкой канала и кромкой заслонки допускается зазор не более 0,15 мм.

Регулировка малых оборотов холостого хода двигателя. Регулировка холостого хода должна обеспечить устойчивую работу двигателя на холостом ходу при наименьшем расходе топлива.

Регулировку осуществляют на работающем двигателе, прогретом до нормальной температуры (80—95°С) охлаждающей жидкости, при нормальных зазорах в клапанах и между электродами свечей зажигания и при полностью открытой воздушной заслонке.

На рис. 1 показана схема, по которой можно проследить работу системы холостого хода карбюратора К — 88А и процесс регулировки карбюратора. Схема карбюратора К-88 является аналогичной.

Читайте так же:
Схема регулировки напряжения 24в

При малых оборотах на холостом ходу двигателя разрежение из впускного трубопровода передается через отверстие 43 системы холостого хода и прямоугольное отверстие 42 в канал 44.

Под действием разрежения топливо из поплавковой камеры карбюратора, пройдя главный жиклер 47, направляется к жиклеру 6 холостого хода.

Для получения необходимого состава смеси к топливу подмешивается воздух, поступающий через вырез 7.

Образовавшаяся при этом эмульсия поступает через отверстия 43 и 42 в смесительную камеру.

При выходе из отверстий эмульсия смешивается с основным потоком воздуха, проходящим в камеру через щель, образованную кромкой дросселя 45 и стенкой смесительной камеры.

При регулировке следует учитывать, что карбюратор К-88А двухкамерный и что качественный состав горючей смеси в каждой камере регулируется своим регулировочным винтом 41 независимо от другой камеры. При этом надо помнить, что при завертывании регулировочных винтов смесь обедняется, а при их отвертывании — обогащается.

Регулировка карбюратора К-88

Способ регулировки холостого хода карбюратора К-88

На рис. 2 показан способ регулировки карбюратора К-88А на автомобиле ЗИЛ-1З0.

Перед пуском двигателя и началом регулировки надо завернуть винты 1 качественной регулировки холостого хода до отказа, но не слишком туго, а затем отвернуть каждый на три оборота.

После этого пустить двигатель и выполнить количественную регулировку, т. е. установить упорным винтом 2 такое наименьшее открытие дросселей, при котором двигатель должен работать вполне устойчиво.

Затем следует постепенно завертывать один из винтов 1 при каждой пробе на 1/4 оборота до тех пор, пока двигатель не начнет работать с явными перебоями из-за большого обеднения смеси в цилиндрах. После этого обогатить смесь, отвернув винт 1 на 1/2 оборота.

Проделать те же операции со вторым регулировочным винтом 1.

Отрегулировав состав смеси, следует попытаться уменьшить число оборотов холостого хода, отвертывая понемногу упорный винт 2 дросселей, после чего снова попытаться обеднить состав смеси обоими винтами 1 поочередно, как указано выше.

Обычно после двух попыток удается найти правильное положение для всех трех регулировочных винтов и тем самым закончить качественную и количественную регулировку малых оборотов холостого хода двигателя.

Для проверки регулировки следует нажать на педаль управления дросселями и сразу отпустить ее. Если двигатель остановится, то число оборотов холостого хода надо увеличить.

При правильно отрегулированном карбюраторе двигатель должен устойчиво работать при 400-500 об/мин коленчатого вала.

Способ регулировки карбюратора на автомобиле ЗИЛ-1З1 такой же, как на автомобиле ЗИЛ-130.

Контроль и регулировку карбюраторов К-88 и К-88А можно выполнить на простейших установках и при помощи шаблонов, которые могут быть изготовлены в автотранспортном предприятии.

Проверка уровня топлива в поплавковой камере. Основные причины повышенного или пониженного уровня топлива в поплавковой камере карбюратора могут быть следующие: негерметичность поплавка, неправильный его вес (нормальный вес 18,7-19,8 г), заклинивание или негерметичность клапана 2 подачи топлива (рис. 1).

Схема вакуумной установки и узла игольчатого клапана К-88

Одной из причин повышенного или пониженного уровня топлива в поплавковой камере может быть также неправильная установка игольчатого клапана подачи топлива при сборке его на корпусе воздушной горловины карбюратора.

Поэтому прежде чем приступить к регулировке уровня топлива, необходимо убедиться в исправности всех узлов я деталей, входящих в поплавковый механизм.

Герметичность собранного игольчатого клапана подачи топлива проверяют на вакуумной установке (рис. 3, а). Узел 4 игольчатого клапана с прокладкой 5 устанавливают в корпус 6, трубка которого ввернута в тройник 7.

Работа установки заключается в следующем.

При открытом кране 8 и перемещении поршня 9 при помощи штока 10 в направлении, указанном стрелкой, в цилиндре создается разрежение, под действием которого игольчатый клапан прижимается к своему седлу, и вода в стеклянной трубке 2 поднимается вверх.

Уровень водяного столба равен величине разрежения в цилиндре.

Поршень необходимо перемещать до тех пор, пока вода в стеклянной трубке достигнет высоты 100 см по шкале 3 от уровня воды в баке 1, после чего следует закрыть кран 8.

Если игольчатый клапан герметичен, то вода, находящаяся в стеклянной трубке, не будет опускаться вниз, при отсутствии герметичности вода опустится вниз.

Допустимая величина падения столба воды за 0,5 мин может быть не более 10 мм по шкале 3.

Для получения герметичности допускается притирка игольчатого клапана к седлу. Если после этого герметичность не будет получена, то игольчатый клапан надо заменить новым.

При установке узла 12 игольчатого клапана (рис. 3,6) на корпус 11 воздушной горловины необходимо правильно выдержать расстояние от верхней точки сферы игольчатого клапана до плоскости корпуса горловины. Этот размер регулируют прокладками 14, и он должен быть равен 13,5—13,8 мм по шаблону 13.

Уровень топлива в поплавковой камере карбюратора при давлении перед игольчатым клапаном в пределах 125-170 мм рт. ст. должен быть 18—19 мм от верхней разъемной плоскости корпуса поплавковой камеры.

Проверить уровень топлива можно двумя способами

Способ проверки уровня топлива в карбюраторе на работающем двигателе

Первый способ заключается в том, что при работе двигателя на режиме малых оборотов холостого хода следует отвернуть контрольную пробку (рис. 4, а) и через контрольное отверстие, располагаемое на уровне глаза (рис. 4, б), наблюдать за уровнем топлива.

При правильно отрегулированном уровне топливо будет видно, но оно не должно вытекать из отверстия.

Проверка уровня топлива в карбюраторе, снятом с двигателя

Второй способ проверки заключается в том, что надо отвернуть пробку, закрывающую канал клапана механического экономайзера, и на ее место ввернуть переходник 1 (рис. 5), заканчивающийся стеклянной трубкой 2 с нанесенными на ней рисками, указывающими пределы колебания уровня топлива в поплавковой камере. Уровень топлива в поплавковой камере должен быть до верхней или нижней метки, т. е. на расстоянии 18-19 мм от разъемной плоскости поплавковой камеры.

Для получения правильного уровня топлива в поплавковой камере (при правильной установке игольчатого клапана) допускается подгибка кронштейна поплавка: при высоком уровне поплавок надо отогнуть вниз, при низком — вверх.

Проверка пропускной способности дозирующих элементов карбюратора

Читайте так же:
Регулировка вентиляции в пластиковых окнах

Уход за жиклерами карбюратора включает в себя не только промывку и продувку их калиброванных отверстий, но и проверку их пропускной способности на истечение.

Экономичность работы карбюратора, следовательно, и работы двигателя зависит от нормальной пропускной способности жиклеров, проверку которой осуществляют один раз в год.

Пропускную способность жиклеров проверяют на приборах двух типов: для проверки жиклеров на истечение воды с абсолютным определением расхода и для проверки жиклеров с относительным замером расхода воды.

Прибор для проверки дозирующих элементов карбюратора К-88

Приборы с абсолютным определением пропускной способности жиклеров дают большую точность и стабильность показаний по сравнению с приборами с относительным определением. Поэтому лучше пользоваться прибором с абсолютным определением (рис. 6).

Пропускная способность жиклера выражается в кубических сантиметрах воды, вытекающей через проверяемый жиклер за 1 мин, при высоте столба воды 1000 ± 2 мм (считая от опорной поверхности жиклера) при температуре 20 ± 1°С, которая определяется термометром 4.

При проверке пропускной способности — жиклеры надо устанавливать в приборах так, чтобы жидкость протекала через них в том же направлении, что и в карбюраторе.

Все жиклеры перед проверкой на истечение должны быть очищены от заусенцев, грязи и масла, промыты в чистом бензине и продуты сжатым воздухом. При калибровке размеры отверстий жиклеров доводят до требуемой величины постепенным их развертыванием.

Чеканка или пайка отверстий для уменьшения их пропускной способности не допускается.

Если диаметр калиброванного отверстия жиклера больше нормы, то жиклер должен быть заменен новым.

Дозирующие элементы проверяют в следующем порядке. Вода из верхнего бака 1 (см. рис. 6) через кран 2 по трубке попадает в поплавковую камеру 16, в которой поплавковый механизм поддерживает постоянный уровень воды, равный 1000 мм от опорной поверхности проверяемого жиклера.

Из поплавковой камеры вода через кран 15 и трубку 13 попадает в корпус 12, поднимается по стеклянной трубке 3 и одновременно вытекает через проверяемый жиклер 5, ввернутый в держатель 11.

Вода, вытекающая через проверяемый жиклер, поступает в мерительную мензурку 6 или лоток 7, откуда через кран 9 поступает в нижний бак 10.

Из нижнего бака вода по мере надобности может сжатым воздухом от компрессора или ручного насоса подаваться в верхний бак 1 по трубке 14; краны 8 и 9 при этом должны быть закрыты.

После наполнения верхнего бака сначала открывают кран 8, а потом кран 9 для избежания переполнения водой лотка 7.

Для определения пропускной способности жиклера надо поставить под вытекающую струю воды мерительную мензурку 6 и определить по секундомеру время наполнения ее водой.

Пропускная способность жиклера определяется как частное от деления количества воды в мензурке в кубических сантиметрах на время ее наполнения в минутах.

Если истечение воды прекратить ровно через 1 мин, то объем ее в мензурке укажет пропускную способность жиклеров в кубических сантиметрах в минуту.

Для нормальной работы карбюратора также необходимо проверять герметичность клапана 34 (см. рис. 1) экономайзера с механическим приводом; проверку можно проводить на вакуумной установке (см. рис. 3, а) тем же способом, каким проверяют игольчатый клапан подачи топлива.

Следует также проверять осмотром прилегание к своим седлам шарикового 29 (см. рис. 1) и игольчатого 40 клапанов ускорительного насоса, а также их свободу перемещения.

Так же надо проверять правильность работы подвижных механизмов клапана экономайзера с механическим и пневматическим приводом, ускорительного насоса, воздушной заслонки 15 и дросселей 45, зависание и заклинивание которых не допускается.

При проверке игольчатого клапана 40 надо отвернуть полый винт 14 и вынуть клапан, помня при этом, что клапан в своем гнезде не закреплен, а поэтому может самопроизвольно выпасть и затеряться.

#2 Его величество Keihin FCR-39

Собрали, завели, работает. Как то не так работает, до половины открытия дроссельной заслонки переливает, на высоких оборотах работает хорошо. Нужен пробный выезд, тот выезд что бы по гаражам показал, какой бы резина не была, всё равно без шипов не выбраться, даже по асфальту. Начали поиск выхода из сложившейся ситуации (всё что касаемо выбора шипов, ошиповки это отдельная тема), и вот спустя почти 2 недели выезд. Своим ходом по городу выбираться порядка 10-12 км, по асфальту, дворам и обочинам. Первый выезд по расходу вышел порядка 30л/100км. Бак 12 литров, взятый с собой на всякий случай бензин пришелся к месту и к времени.
На следующий день выкрутил свечу, хоть она и иридиевая, чувствовала она себя как негр на пляже.

Опять поиски, переводы пендоских сайтов, мануалов, поиски стоковых значений жиклеров и иглы было принято решение, опустить иглу в самый низ. Опустили, богатит меньше, но льет на низких и средних всё равно, и сейчас уже не развивает на максимальных оборотах ровную тягу. В результате танцев с бубном, были выбраны оптимальные настройки (как казалось на тот момент), и в выходные опять испытание. В результате испытаний, в одном из поворотов при падении в снежок на бок, залило свечу, все попытки завести равны нулю. Ключей с собой по началу естественно никто не брал, пальцами ничего не открутить, чтобы выкрутить свечу, необходимо снять бак. 1,5 км толкания по лесу пипелаца без гравицапы показал, что эндуро вырабатывает у мотоциклиста не только терпение, так же и выносливость. Вытолкав на дорогу, грузим в «грузотакси», везу в гараж. Терпение на исходе, мысль что «впарили японский чермет!» всё чаще начинает посещать.

На тот момент знакомые товарищи, запустили в работу своё мотоСТО в новом месте, и по договоренности, было принято решение ехать к ним, на диностенд.

Результаты диностенда показали, что пациент скорее жив чем мертв, и мысль о «японском чермете» сошла на нет. «Открутив» макаку, было принято решение искать и заказывать стоковые жиклеры и иглу, так как данные полученные были хоть и неплохие, но печальные.

Читайте так же:
Как отрегулировать слив на унитазе церсанит

Помимо жиклеров, был заказан комплект так называемой «раздушки» (которая как оказалась потом это просто деньги на ветер), в результате одновременно пришло и то и то, чему я был рад но недолго))). Потом опять к парням, диностенд, результаты.

Умхана по прежнему отказывается работать на низких и средних, переливает, свеча всё того же цвета. После нескольких бессонных ночей обозначивается свет в конце тоннеля. На каком то форуме, у паренька на DRZ400 была такая же проблема, так же богатит на низких и средних, на высоких работает нормально.
Карбюраторы которые ставятся на эти мотоциклы 2-х типов (в большинстве своём), а именно до 2000 годов Keihin FlatCR-39, после 2000-х это Keihin FCR-39MX. Оба они плоскодроссельные, с форсажным насосом.
Когда я разбирал свой (и не один раз), то я обратил внимание на 2 болтика со стороны поплавковой камеры, болтики под шестигранник.

Все мои попытки открутить их, шестигранником, шестигранником с предварительным нагревом, не увенчались успехом. Толи корявостью своих пальцев, толи силой стечения обстоятельств, случился конфуз.

«Хмммм. Да у вас молодой человек дырка в карбе! «» — троллили меня друганы))). После этого обнаружилось, что да карб этот половинится, но частично, в середине «колодца» где ходит «салазка» с иглой, есть кольцо с площадкой, а под ней прокладка.

От старости прокладка ссохлась, и бензин из поплавковой камеры через неё, минуя основной жиклер просто выливался в заслонку. Тот колхоз, который был сделан из хомута и герметика в последствии хоть и выдержал 140 км пробега, при более лучшей уже работе, всё равно пришел в негодность.

Решение нашло само, на eBay случайно нахожу свой карбюратор (немного новее конечно) во . Франции, от КТМ ЕХС400. Француз у которого я выкупил лот был крайне удивлен, как мне это удалось, так как он не поставляет товары в Россию, но так как лот выкуплен и побоявшись испорченной кармы, за 35,50 евро выслал мне его. Пришел пассажир очень быстро, за 8 дней, и всё согласно описанию: отсутствует игла запорная, основная топливная, клапан обогатителя.

На радостях сборка конструктора LEGO, оказалась простой и примитивной

Спустя час, карб стоял на месте, TPS подключен, свеча на месте, бензин есть, упоротый краник открыт

Иииии, завелся мотоцикл с первого оборота, клапан обогатителя работает, форсажный насос тоже. Прогрел, прокатился, и удивился, это оказалась совсем другая ямаха, та, которую описывали в 2-3 статьях, на низах теперь едет, развивает тягу равномерно со своим фирменным подхватом в середине, не коптит, первый выезд показал расход порядка 6-8л/100км, фуууу, вроде всё.Нет, не всё, не всё так просто оказалось .

Keihin fcr mx 40 регулировка поплавковой камеры

Хорошая тут у вас и душевная беседа.

Мож и мне чем поможете !?

Есть Keihin FCR 41

И все то у него хорошо, но:

1. Холодный заводится
2. Прогреваю, настраиваю холостые обороты, используя и винт качества и винт, который заслонку поднимает (последний раз получилось 1.5 оборота, — винт качества, крутил на заведенном)
3. Глушу
4. до тех пор пока винт, который заслонку поднимает обратно не открутишь — можно не заводить. даже не пыхает, по ощущением заливает бензом напрочь
5. Откручиваю ХХ, т.е. заслонка полностью опускается на место — запускает с пол оборота. с использованием «горячего пуска» — т.е. нормально.

На картинке ниже мои жиклеры. Основной стоял 175, уменьшил до 168, толку от этого, как вы понимаете не будет в моей проблеме.

Что сделано:
1. Выставил уровень в поплавковой сначала 8 мм, вчера поставил 10 (думал мож лишку наливает) — ничего не изменилось.
2. Игла на 2-й с верху , т.е. почти в самом низу.
3. Все что смог прочистил продул и помыл
4. разбирал условно не разбираемую часть — там резиночки поправил, есть, живые. грязи нет.
5. Проверял зазоры клапанов — все в норме.

Вот так выглядит поднятая заслонка, после того как настроил ХХ на работающем двигателе. Мне кажется, что она слишком высоко задрана.

Собственно уже давно с ним занимаюсь любовью, а воз и ныне там. но сейчас хоть нашел, как говорится, стабильность в игре с регулировкой ХХ.
Но кататься же хоться..

. Ученье — свет, а не учение — чуть свет и на работу.

Обороты гдет так и получаются — 1700 — 1900, т.е. он бодренько тарахтит.. ( у друга Кава норм настроенная — примерно в ровень ему)

Винт качества: при сборке карба ставил 2.5 оборота. на прогретом закрутил до 1.5 — обороты сначала увеличивались, потом в процессе закручивания он хреновничать начинает — 1.5 оборота — получился лучший вариант.

Забыл еще сказать, что после настройки ХХ (поднятие-опускание заслонки) на работающем, — имеем очень маленький разбег от нормальной работы до не нормальной.
Не нормальной я тут называю такую ситуацию:
Обороты чутка по выше делаешь — газуешь (отзывается на газ, катит и т.д. очь хорошо) и он не сбрасывает сразу а как бы доедает топливо весьма бывает долго — 5-7 секунд.

Если чуть приопустить заслонку, то сбрасывает быстро, но тарахтит, как мне кажется, уже с недостаточным количеством оборотов.

Маркировка иглы? У меня качество смеси кардинально отличалось, с иглой EMN дико богатил, со стоковой ешной все четко.
Мне кажется у тебя он сильно богатит на среднем диапазоне. Когда откручиваешь сильно на холостых черный дым валит?
Там, где асфальт, ничего интересного, а где интересно, там нет асфальта. А. и Б. Стругацкие

полтора оборота,на 41 карбе у меня так же.
а в чем проблема с холостыми? ну настроил ты 1800 ,он должен так живенько бубнеть, качество на полтора оборота — и после,если заглушить-он не заводится? или что? или уже нормально заводится и только плохо реагирует,т.е. долго сбрасывает с оборотов до холостых?
свободный ход есть в тросике? маховичок на карбе не цепляет там за раму? зазорчик там минимальный.

Читайте так же:
Как регулировать сливной бачок унитаза

Когда с холостого откручиваешь на горячем настроенном — чутка сдымнет. но не валит однозначно ни в каком состоянии.

Да ! Не заводится пока снова болт холостых не открутишь.

Да. Долго сбрасывает если ноормально обороты выставить.

Ага, градуса 3-4, тут все как учили.

Не.. тоже все гуд !

Жиклер ХХ — 72 (фото выше)

Игла опущена и стоит на предпоследнем.

А вот какая игла узнаю немного позже.

заказывай жиклер хх..это очень большой! без нормального делов не будет,для нашего горшка — 50 — уже немного не то( у меня такой) , а на прошлом карбе стоят 45! самое оно! стоковая игла должна быть на 5 клипе,т.е. поднята
вот тут написано все,и никакой велосипед не стоит придумывать=)

JETTING GUIDE

DRZ400 Jetting for:

sea level, stock exhaust or quiet 96db aftermarket pipe, 3×3 Mod
155 main jetEMN needle — clip 345 pilot jet2 turns fuel screwo-ring mod
DRZ400 Jetting for: sea level, aftermarket pipe with open muffler
160 main jetEMN needle — clip 345 pilot jet2 turns fuel screwo-ring mod
DRZ400 Jetting for: 4000-6000ft, stock exhaust or quiet 96db aftermarket pipe, 3×3 Mod
145 main jetEMP needle — clip 345 pilot jet2 turns fuel screwo-ring mod
DRZ400 Jetting for: 4000-6000ft,aftermarket pipe with open muffler
150 main jetEMP needleclip 345 pilot jet2 turns fuel screwo-ring mod

Есть жиклеры разные. и иглы тоже.

Стоит сейчас та которая со стопорам, на своей углядел износ. думал из-за этог опроблемы. раньше он настройке плохо подддавался — клапана надо было настраивать, как оказалось.

ВНИМАНИЕ. Обновите свой браузер! Наш сайт некорректно работает с IE 8 и более старыми версиями.

Братья,
в процессе эксплуатации иногда необходимо настраивать карбюратор PWK 28 на Полини 200 Ево.
У нас то жара +40, то зимой иногда температура ниже минус 10 опускается.
С чем я столкнулся: на старте, когда двигатель стоит на земле, мотор ровно развивает обороты 7200-7300.
Как только одеваю его на себя и начинаю разбег или вообще в полете (когда есть тряска), пропадает тяга и обороты не более 5 тысяч. Причем при настроенном карбе таких проблем не было.
Вроде проблему решил, уменьшив уровень в поплавковой камере. Но мне кажется это неправильно, так как поплавок в этом случае не параллелен корпусу карбюратора.

Два вопроса:
1. Обзвонил по инету городских карбюраторщиков. Пытался спросить — могут ли они настроить карбюратор по приборам.. Отвечают, что настроят, но без приборов. А без приборов это необъективно.
Какие приборы должны быть у карбюраторщика, чтобы мы могли объективно оценить правильность настройки?
2. Есть ли инструкция по настройке PWK ? Такая полная, чтобы можно было все три режима (хх, средний и максимум) правильно сделать.

Вводные данные, если у кого мысли какие придут: свеча при любых настройках карба никогда не показывала перегрев. Жиклеры 142/48. В стандартном положении поплавков в поплавковой камере много бензина — примерно на 5 мм ниже уровня полностью снятой нижней крышки.

Спасибо, натолкнули на очевидную мысль, до которой в момент проблемы не додумался — зайти на сайт производителя, а там оказалась инструкция по настройке.
http://www.polini.com/en/page_696.html
Оказалось, что поплавки не параллельны корпусу, как на большинстве других карбюраторов.

Но в любом случае вопрос остается — есть ли приборы, которые могут оценить качество и количество смеси на разных режимах?

Интересно как его настроить не имея набора жиклеров, игл, поплавков, заслонок?

Регулировка подгибанием поплавка очень грубая, и это уже последнее дело.

Для разной температуры и влажности воздуха, в идеале, свои поплавки разной массы и свои жиклеры как основной так и холостой.
А для настройки средних режимов и «подрыва» наборы игл разной, толщины, угла, геометрии + заслонки разной геометрии + распылители разной высоты и геометрии. Если это все перемножить получится бесчисленное множество вариаций.

Сейчас нет под рукой, НО например с гоночными снегоходами идет табличка подбора жиклеров в зависимости от температуры.

Ну а для нашего «колхоза» желательно иметь хотя-бы маленький набор жиклеров: на жару, мороз и переходный период.

В этом есть доля истины.
Поплавком действительно очень сложно настраивать. Мучился четыре часа, прежде чем нашел оптимальный вариант.

Но мой главный вопрос в посте — про приборы контроля при настройке — кто-нибудь использовал анализатор СО для отстройки карбюратора?

Можно подробнее, Александр?

Как правильно настроить по тахометру (просто перебирать основные жиклеры?)

Метода, как я понял такова — сначала выставляем поплавок по инструкции производителя.
Потом:
У карба есть три основных режима — Холостой Ход ( ХХ ) 1500-2300, основной средний режим(2300-5700) и максимальный режим (5700-7500).

Правильно ли я понимаю, что отстройка смеси ведется отдельно на всех режимах с помощью осмотра свечи?
То есть сначала гоняем двигатель на ХХ минут 5 — смотрим свечу и отстраиваемся сначала по винтам дроссельной заслонки и качества смеси холостого хода. Если не получается, то подбираем жиклер ХХ.
Потом переходим на средние режимы — гоняем двигатель минут 5-10. Смотрим свечу и настраиваем карб при помощи иглы (двигаемся по 5 рискам на игле)
Потом также гоняем на максимуме и подпираем основной жиклер.

Если Вы хорошо в этом разбираетесь, прошу подтвердить или опровергнуть мои утверждения.
И подсказать, как в этой схеме подстраиваться по тахометру?

Еще вопрос — кто-нибудь на PWK измерял уровень в поплавковой камере с помощью силиконовой трубки? Какой уровень должен быть в таком случае?

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector