0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Международные требования для грузоперевозок

Международные требования для грузоперевозок

Внешнеторговые грузы могут перевозиться разными видами транспорта. Определяющими факторами для выбора способа перевозки служат маршрут, характер транспортируемого груза, его стоимость, сроки доставки. Чтобы облегчить процесс международных перевозок, логистические компании разрабатывают различные схемы транспортировки грузов, причем некоторые подразумевают использование нескольких видов транспорта, иногда даже без проведения операций по перегрузке (например, если используется автомобильный и паромный транспорт). Подобные сочетания транспортных средств позволяют существенно сэкономить время и затраты на доставку экспортных грузов.

Логистическим компаниям необходимо не только продумать схему доставки, но и решить задачу по перемещению грузов через государственную границу одного или нескольких государств. Чтобы оптимизировать процесс перевозки, транспортные предприятия предлагают клиентам комплексные услуги, которые включают не только доставку экспортных грузов, но и помощь в оформлении документов и прохождении таможни на всем пути следования.

Благодаря тому, что таможенное оформление и очистка экспортных грузов проводится не только на границе, но и непосредственно на складском терминале, логистические компании существенно снижают сроки доставки и уменьшают стоимость международных грузоперевозок.

Довольно распространены сегодня и международные грузоперевозки тяжеловесных, опасных и негабаритных грузов. Многие транспортные предприятия ведут бизнес, который затрагивает интересы представителей нескольких стран. В определенный момент назрела необходимость создания единых правил международных перевозок грузов.

Свод правил, регулирующих интернациональные перевозки, был определен межгосударственными конвенциями и договорами. Принимались во внимание и национальные законодательства государств, участвовавших во внешнеэкономической деятельности. Россия, являясь участником мировой торговли, также приняла на себя обязательства по выполнению целого ряда международных правил, которые унифицировали и упростили доставку внешнеторговых грузов.

Сегодня каждого участника внешнеэкономической деятельности в нашей стране затрагивают следующие ключевые международные правила перевозки.

Правила грузоперевозок, которые касаются разных стран, регламентируются Конвенцией о договоре по перевозке грузов (международной), которая часто в различных документах определяется как КДПГ. Согласно данному документу, устанавливаются правила в отношении не только морских и ж/д перевозок, но также и транспортировки товаров посредством авиатранспорта. При этом для каждого вида перевозки существуют свои особые правила и нормы, на которых мы и остановимся более подробно.

>Железнодорожные перевозки (международные).

Правила перевозки грузов ж/д транспортом были сформулированы в Берне (Швейцария) в 1980 году во время проводимой там конвенции. Эти нормы обозначаются аббревиатурой КОТИФ. В этом документе содержатся основные требования и нормы, касающиеся интернациональных грузоперевозок железной дорогой.

Стоит отметить, что СССР не являлся участником Бернской конвенции, и Россия, как его правопреемник, также не ратифицировала это соглашение. На настоящий момент в нашей стране грузоперевозки железнодорожным транспортом производятся согласно СМГС — Международному грузовому соглашению, которое было подписано между некоторыми странами Азии (Китай, Монголия, Вьетнам, Северная Корея), странами Ближнего востока (Иран, Турция), а также такими европейскими государствами, как Польша, Литва, Латвия, Эстония, Болгария. Ввиду таких правовых разногласий ж/д транспортировки в страны Западной Европы из стран-участниц СМГС сопряжены с необходимостью переоформлять документы, в частности договоры на перевозки.

К мысли о том, что страны, которые имеют между собой железнодорожное сообщение, должны договориться и выработать нормы и правила перевозок, пришли в конце 19-го столетия. Причем это касалось не только транспортировки грузов различного назначения, но и пассажироперевозок. Россия на тот момент активно участвовала в разработке требований, и наряду с другими европейскими государствами в 1890-м году признала Бернскую конвенцию «О железнодорожных перевозках» (МГК). Без изменений эти нормы просуществовали без малого 30 лет и были пересмотрены лишь в 1928-м году. Следующая редакция конвенции была проведена спустя десять лет — в 1938-м. В результате были сформулированы единые правила, которые получили название «Конвенции о международных железнодорожных перевозках» (аббревиатура — ЦИМ/КОТИФ), куда также вошли требования из Конвенции от 1980-го года, где содержались обобщенные правовые нормы относительно транспортировки грузов и пассажиров.

В 90-х годах, когда произошел распад интернациональной социалистической системы, необходимо было решать новую проблему, связанную с гармонизацией транспортного права разных стран. Так, появилась потребность скорректировать ставшие неактуальными нормы ЦИМ/КОТИФ, а также СМГС. Эта задача была поручена представителям Международного комитета железнодорожного права (в документах — CIT), которые представили несколько дополнений и усовершенствований в действующие правовые нормы. Эти корректировки были включены в текст КОТИФ (редакция от 9.05.1980). Окончательно новые требования были приняты Генеральной ассамблеей ООН, а документ получил название «Вильнюсского Протокола об изменениях» (от 3.06.99). Ратификация этого соглашения потребовала значительно больше времени: так, документ был принят лишь спустя семь лет, и датой его вступления в силу считается 1 июля 2006-го.

Морские перевозки (международные).

На сегодняшний день морское торговое судоходство предусматривает две формы транспортировки грузов и пассажиров: регулярные и нерегулярные (их еще называют чартерными). Перевозки первого типа оформляются коносаментом, который выдается перевозчиком тому, кто занимается отправкой грузов. Если же речь идет о нерегулярных транспортировках, то основанием для их осуществления становится фрахт, заключение которого производится согласно действующему внутреннему законодательству.

Самые значимые соглашения, регулирующие нормы международных морских перевозок, — это Гамбургские правила 1978 года (так называемая Конвенция ООН), а также Гаагско-Висбийские правила (или Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте от 1924-го года). Подавляющее большинство стран, включая Россию, придерживаются правил, установленных Гаагско-Висбийскими соглашениями. Кроме того, эта Конвенция определяет ряд понятий, которые активно используются при проведении международных морских грузоперевозок, таких как перевозчик, перевозка, грузы, судно, коносамент, договор. Помимо этого в документе содержатся сведения о том, как принимается груз и выдается коносамент, а также устанавливаются пределы ответственности перевозчика.

Россия также заключила несколько двусторонних соглашений с рядом стран, которые касаются вопросов торговли, судоходства и мореплавания.

Воздушные перевозки (международные).

Нормативным актом, регулирующим правила перевозки грузов воздушным транспортом, является Конвенция для унификации правил международных воздушных перевозок от 1929 года. Многим позднее — в 1955 году — этот документ был дополнен положениями Гаагского протокола, который подписали порядка ста стран, включая Россию, Чикагской конвенции о международной гражданской авиации (от 44-го года) и некоторых других. Кроме того, Россия заключила несколько дополнительных соглашений (двусторонних) о воздушном сообщении с рядом стран.

Правила, устанавливаемые Конвенцией от 1929 года, регламентируют интернациональную перевозку грузов, людей, а также багажа, причем они распространяются как на платные услуги, так и на бесплатные. Применительны нормы этой Конвенции к транспортировкам, организованным государством либо юрлицами. В соглашении прописаны условия выдачи документов (проездные билеты, документы на воздушные перевозки, квитанции на провоз багажа), а также требования к заключаемому договору, права, обязанности и пределы ответственности всех сторон. Некоторые положения Конвенции касаются не только обычных, но и смешанных перевозок.

Читайте так же:
Hp pavilion g6 регулировка вентилятора

Заключенные дополнительно двусторонние соглашения регулируют процедуру установления и эксплуатации интернациональных воздушных линий. Государства, подписывающие подобные документы, назначают национальных авиаперевозчиков, а также предприятия, которые будут эксплуатировать воздушные линии, упоминаемые в тексте соглашения согласно оговоренным заблаговременно маршрутам. Кроме того, двусторонние договоренности направлены на стандартизацию тарифов и таможенных пошлин, правил безопасности в процессе авиаперевозок.

Автомобильные перевозки грузов (международные).

Нормы интернациональных автомобильных грузоперевозок регламентируются Конвенцией о международной перевозке грузов по дорогам (в документах — КДПГ) от 1956-го года, которую наряду с некоторыми другими странами ратифицировала и Россия. Кроме того, существует несколько двусторонних соглашений с государствами, где дополняются либо упрощаются процедуры оформления автомобильных грузоперевозок.

Нормы Конвенции 56-го года применимы к соглашениям о дорожной транспортировке товаров за определенное вознаграждение в том случае, когда пункты отправки и назначения территориально расположены в разных странах, и как минимум одна из них ратифицировала данное соглашение. Нужно также обратить внимание на то, что требования Конвенции применимы к договорам вне зависимости от гражданства или места проживания лиц, заключающих подобные соглашения. Кроме того, согласно конвенции, определяются степень ответственности лиц, причастных к автомобильным грузоперевозкам, а также прописываются нормы составления и заключения договора.

На практике это означает, что перевозчик несет ответственность не только за какие-либо свои действия, но также за ошибки, допущенные его агентами, служащими либо иными лицами, которые были привлечены для осуществления транспортировки или оказания смежных услуг.

При заключении договора перевозки его необходимо подтвердить, для чего составляется накладная (обозначается как CMR). В ней, согласно 6-й статье Конвенции, должны быть указаны следующие данные:

  • время и место составления договора;
  • название или ФИО и адрес отправителя, а также перевозчика и получателя;
  • место приема и доставки груза, а также дата его приема;
  • маркировка характера груза, вид упаковки, для опасных грузов — соответствующий опознавательный знак;
  • количество грузомест, а также их маркировка и нумерация (если их несколько);
  • точное количество груза (в большинстве случаев — вес брутто);
  • внесенные либо вносимые платежи (квитанции, пошлины, сборы и т.д.);
  • инструкции, необходимые для соблюдения определенных таможенных формальностей;
  • пометка о том, что транспортировка будет произведена вне зависимости от каких-либо оговорок, содержащихся в Конвенции.

В некоторых случаях в накладную также вносятся дополнительные сведения, как то:

  • пометка о том, что запрещена перегрузка;
  • обязательные для отправителя платежи;
  • платежи, обязательные к оплате в момент сдачи груза;
  • стоимость товаров, а также сумма, представляющая определенный интерес в доставке;
  • требования и инструкции в отношении страхования, которыми отправитель снабжает перевозчика;
  • срок, согласно которому должна быть произведена транспортировка;
  • список документов, которые были переданы перевозчику.

Также нужно отметить, что стороны договора, заключенного на перевозку, имеют право указать в накладной любые другие необходимые данные, которые были предварительно согласованы.

К накладной должны быть приложены инвойс, упаковочный лист, а также другие бумаги, определяемые условиями контракта и поставок (например, сертификат происхождения, полис страхования и т.д.).

Чтобы осуществить контроль за транспортировкой груза, который перевозится опломбированным автомобильным транспортом или в контейнерах от границы в стране продавца до границы в стране покупателя, может использоваться книжка МДП (англ. carnet TIR). Она представляет собой таможенный документ, который позволяет перевозчику не уплачивать таможенные пошлины и сборы, а также освободиться от предъявления груза к таможенному досмотру. Книжка МДП − это одноразовый документ, и использоваться он может только на одну грузоперевозку. Доставка товаров с применением этого документа регулируется Конвенцией о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (принята 14.10.75 на Конвенции МДП и Конвенции TIR).

По одной книжке предел ответственности гарантийных ассоциаций равняется 60 тыс. евро. Фактически, это означает, что гарантийное объединение возместит стране ущерб, который причинил перевозчик, предоставивший МДП. Подобный ущерб может быть результатом нарушения перевозчиком государственных таможенных правил.

Доступ российских перевозчиков к процедуре выдачи книжек МДП регламентируется Приказом Министерства транспорта России и ГТК РФ от 1.09.99-го № 61/591 «О мерах, связанных с применением на территории Российской Федерации Таможенной конвенции о международной перевозке грузов с применением книжки МДП 1975-го года (Конвенция МДП), с учетом принятых поправок». Согласно этому документу, минимальный стаж международных перевозок у водителя должен составлять не меньше 6 месяцев. Также за ним не должно числится нарушений налогового законодательства нашей страны, его финансовое положение должно быть устойчивым и он должен обладать знаниями в области использования конвенции.

Чтобы получить допуск к процедуре выдачи книжек МДП, нужно сдать в Ассоциацию международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), которая выступает в роли гарантийного общества, набор документов. Перечень необходимых бумаг определен «Положением о порядке допуска российских перевозчиков к процедуре МДП» (приложение 1 к приказу № 61/591 от 1.09.99). Документы сначала рассматриваются Ассоциацией перевозчиков, затем − ФТС РФ. Если у этих организаций не возникло возражений, разрешается допуск к процедуре МДП.

Все упомянутые выше Конвенции имеют огромное значение для международных автотранспортных перевозок.

Правовое регулирование международных морских перевозок

Когда груз получен и принят, то перевозчиком является капитан судна. По требованию отправителей агенты перевозчика или сами перевозчики должны выдавать отправителям документ. Это тот же транспортный документ, его называют коносаментом. Эта формальность несет в себе три важных факта:

Правовое регулирование международных морских перевозок

Правовое регулирование международных морских перевозок

Гаагские правила всегда охватывают вопросы, которые разделяются на несколько групп. При перевозках морским путем они остаются решающими:

  • порядок при составлении коносаментов и их реквизиты;
  • ответственность морских перевозчиков за неожиданные убытки, которые могут понести грузовладельцы;
  • предъявление требований к морским перевозчикам.

За потерю или убыток затрагиваются практически все возможные варианты ответственности, которую перевозчики будут нести перед грузовладельцами. Это предусматривают Гаагские правила. Ответственность несет признаки императивного характера и если отступление и происходит, то оно не должно иметь юридическую силу.

Регламентация морских перевозок

Имущественных характер отношений может возникнуть при транспортировке грузов морским путем. Государства, которые являются заинтересованными в морской торговле, укрепляют правовое регулирование международных морских перевозок. Но осложненные отношения в этой сфере требует разработки особых подходов к такому вопросу. В связи с этим появилось много правовых норм, которые регулируют международные отношения. Сейчас есть несколько правовых режимов, которые регламентируют перевозку грузов. Они закреплены разными договорами:

  • Унификация коносамента и его правил (Международная конвенция, Брюссель 25.08.1924)
  • Документ «Правила Висби», который фиксирует изменения (унификация правил коносамента, Брюссель 25.08.1924)
  • Конвенция ООН, в которой рассматривались морские перевозки грузов (Гамбург 1978 год). Закон вступил в силу в 1992 году. Оформление третьего правового режима в сфере морских перевозок.
Читайте так же:
Как синхронизировать данные от смартфона к другому смартфону

Виды договоров морских перевозок

Международные перевозки морскими путями регулируются международным частным правом. Договоры доставки груза подразделяется на:

  • международный договор;
  • договор, применяемый в трамповых судоходствах;
  • договор, применяемый в судоходстве, которое называется линейным.

Правовое регулирование международных морских перевозок включает в себя:

  • Брюссельскую конвенцию о коносаменте;
  • Правила Висби;
  • Гамбурские правила;
  • Конвенцию о смешанных видах перевозки грузов;
  • МППСС – 72 – МНП правила, которые предупреждают столкновения плавательных судов в открытом море;
  • СОЛАС – 74 – конвенция, которая связана с охраной
    человеческих жизней на море.

Перед перевозкой грузов договор заключается на письменной основе. Есть несколько видов.

Различаются следующие виды договоров:

  • рейсовый чартер;
  • коносамент;
  • букинг-нот;
  • берс-нот;
  • фиксчур-нот;
  • генеральный договор-контракт.

Применение рейсового чартера (voyage с/р) ведется в регулярных трамповых судоходствах, при массовой перевозке грузов.

Коносамент играет роль формы договоров морских перевозок. В основном применялся в линейных судоходствах при доставке генеральной партии груза. Не предусматривается обязанность перевозчика предоставлять грузовладельцам определенные грузовые помещения.

Букинг-нот — грузовладелец делает предварительную заявку. Его цель забронировать место на корабле для специального груза. Действует в линейных судоходствах.

Берс-нот – таким договором ограничиваются при перевозке попутных грузов.

Фиксчур-нот применяется для фиксирования фактов заключенной сделки, которая связана с фрахтованием судна до подписания чартера.

Генеральный контракт это вид договоров морских перевозок. Предусмотрено долгосрочное соглашение, которое связано с перевозкой регулярными рейсами.

Мультимодальные перевозки

С каждым годом увеличивается количество и расширяется география грузовых перевозок. Также повышается и качество оказываемых услуг в данной сфере. Клиенты (грузовладельцы) стремятся к сокращению своего участия и контроля в организации процессов доставки их грузов, тем самым перекладывая всю ответственность на транспортные компании, агентов, экспедиторов.

Сейчас все чаще при транспортировке грузов прибегают к мультимодальным перевозкам. Именно данный вид перевозок предполагает комплексный подход к организации и координации доставки грузов, так как подразумевает под собой использование нескольких видов транспорта.

Для грузовладельцев данный вид перевозок является наиболее удобным, так как они практически не принимают участия в организации процесса доставки, в свою очередь транспортные компании зачастую сталкиваются с некоторыми трудностями при формировании подобных перевозок.

Содержание

Основные понятия

При разговоре о мультимодальных перевозках нередко используют такое понятие, как смешанные перевозки. Определение данному понятию было дано еще в 1980 году в Конвенции Организации Объединенных Наций о международных смешанных перевозках грузов [1] . На данный момент эта Конвенция носит факультативный характер, так как подписана менее чем 30 странами. Тем не менее отдельные статьи данной Конвенции при обоюдном желании сторон можно использовать.

Итак, Конвенция устанавливает, что «Международная смешанная перевозка» означает перевозку грузов по меньшей мере двумя разными видами транспорта на основании договора смешанной перевозки из места в одной стране, где грузы поступают в ведение оператора смешанной перевозки, до обусловленного места доставки в другой стране. Операции по вывозу и доставке грузов, осуществляемые во исполнение договора перевозки только одним видом транспорта, как определено в таком договоре, не считаются международной смешанной перевозкой.

На территории Российской Федерации действует ГОСТ Р 57118-2016 ПЕРЕВОЗКИ ИНТЕРМОДАЛЬНЫЕ [2] , который содержит следующее определение понятия смешанной перевозки:

Смешанная перевозка — это перевозка грузов не менее чем двумя видами транспорта. При этом перевозка каждым видом транспорта осуществляется в соответствии с правилами заключения договора перевозки, действующего на данном виде транспорта. Однако к смешанным перевозкам можно отнести перевозки только тех отправок, которые при переходе с одного вида транспорта на другой не изменяют своих количественных параметров.

Основное отличие в данных понятиях — это то, каким договором регулируются возникающие взаимоотношения. В случае Конвенции — это договор смешанной перевозки, а в случае ГОСТ Р — договоры на каждый вид транспорта.

Дополнительно в ГОСТ Р 57118-2016 разграничиваются понятия интермодальная и мультимодальная перевозка.

Так, интермодальная перевозка — это транспортно-технологическая система организации перевозок с использованием нескольких видов транспорта, при которой за перевозку интермодальной грузовой единицы несет ответственность одно лицо (экспедитор), по единому комплекту документов и ставке тарифа, согласованной с перевозчиками, с освобождением грузоотправителя от участия в перевозочном процессе.

В свою очередь мультимодальная перевозка — это перевозка грузов двумя и более видами транспорта на основании договора мультимодальной перевозки из места в одной стране, где грузы поступают в ведение оператора мультимодальной перевозки, до обусловленного места доставки в другой стране.

При этом определение понятия договор мультимодальной перевозки в ГОСТ Р 57118-2016 отсутствует.

В тексте статей Гражданского кодекса [3] встречается упоминание о перевозке грузов несколькими видами транспорта. Взаимоотношения транспортных организаций при перевозке грузов, пассажиров и багажа разными видами транспорта по единому транспортному документу (прямое смешанное сообщение), а также порядок организации этих перевозок определяются соглашениями между организациями соответствующих видов транспорта, заключаемыми в соответствии с законом о прямых смешанных (комбинированных) перевозках. При этом в настоящий момент нет действующего упомянутого Закона (разработан его проект).

Нормативная база

В мировой юридической практике и в национальном законодательстве пока что отсутствует унифицированный нормативно-правовой акт, который бы регулировал все вопросы мультимодальных перевозок грузов.

Таким образом, каждый этап мультимодальных перевозок регулируется разными нормативно-правовыми актами в зависимости от применяемого вида транспорта.

  • Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ, 1956 г.)
  • Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (1975 г.)
  • Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов ДОПОГ (1961 и 1968 гг.)
  • Конвенция о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ) 1980 г.
  • Соглашение о Международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) 1951 г.
  • Конвенция ООН о морской перевозке грузов (Гамбургские правила) 1978 г.
  • Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся коносамента 1924 г.
  • Варшавская конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1929 г.
  • Монреальская конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г.
Читайте так же:
Регулировка двухполярного напряжения одним резистором

Работой по регулированию смешанного сообщения занимаются:

  1. Международная федерация экспедиторских ассоциаций (ФИАТА). Обеспечивает интересы экспедитора в международном сообщении;
  2. Международный союз объединений по железнодорожно-автомобильным перевозкам (МСЖА).

Работой отдельных видов транспорта в международном сообщении занимаются организации:

  1. Международный союз морского страхования (МСОМС);
  2. Балтийский и Международный морской совет (БИМКО); Международная морская организация (ИМО);
  3. Международная ассоциация железнодорожных конгрессов;
  4. Международный комитет железнодорожного транспорта (МКЖТ);
  5. Международный союз железнодорожного транспорта (МСЖТ);
  6. Международный союз авиационных страховщиков (МСАС);
  7. Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА);
  8. Международная организация гражданской авиации (ИКАО);
  9. Конференция ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД);
  10. Европейская конференция министров транспорта (ЕКТМ);
  11. Межпарламентская Ассамблея ЕврАзЭС.

Работа всех видов транспорта в Российской Федерации регламентируется Гражданским Кодексом РФ, отдельными нормами Уголовного Кодекса РФ, Уголовно-процессуального Кодекса, Налогового кодекса и Кодекса об административных правонарушениях и нормами национального права по конкретным видам транспорта.

Для каждого вида транспорта в РФ существуют свои основные документы:

  • Автомобильный транспорт — Устав автомобильного транспорта РФ (2007 г.);
  • Железнодорожный транспорт — Устав железнодорожного транспорта РФ (2003 г.);
  • Морской транспорт — Кодекс торгового мореплавания РФ (1999 г.);
  • Внутренний водный транспорт — Устав внутреннего водного транспорта СССР (1955 г.);
  • Воздушный транспорт — Воздушный кодекс РФ (1997 г.).

Законопроект о смешанных (комбинированных) перевозках

Разработан законопроект о смешанных (комбинированных) перевозках [4] , в нем содержатся понятия смешанных перевозок и единого транспортного документа.

Прямая смешанная перевозка — перевозка грузов, в том числе осуществляемая с перегрузкой (перевалкой) грузов в пути следования с одного вида транспорта на другой или без перегрузки груза из транспортного средства, в котором перевозка была начата (комбинированные перевозки в прямом смешанном сообщении), пассажиров, багажа разными видами транспорта, в том числе в железнодорожном-паромном сообщении, по единому транспортному документу, оформленному на весь путь следования.

Единый транспортный документ — перевозочный (проездной) документ, удостоверяющий заключение договора прямой смешанной перевозки пассажира, багажа, груза. Форма единого транспортного документа, в том числе в электронном виде, удостоверяющего заключение договора прямой смешанной перевозки пассажира, груза, багажа и порядок его заполнения утверждается федеральным органом исполнительной власти, ответственным за выработку государственной политики в области транспорта.

Основные цели данного законопроекта — это регулирование деятельности в области прямых смешанных перевозок для обеспечения:

  • целостного, эффективного, безопасного и качественного функционирования транспортного комплекса и повышения его конкурентоспособности;
  • доступности комплексных транспортных услуг при организации перевозок различными видами транспорта;
  • своевременного и полного получения потребителями информации об услугах по прямым смешанным перевозкам;
  • сокращения затрат потребителей на доставку товаров;
  • динамичного развития транспортной системы РФ.

Практические аспекты

Мультимодальные международные перевозки применяются в случаях, когда:

  • нет прямого сообщения единым видом транспорта между отправителем и получателем груза;
  • прямое сообщение единым видом транспорта не подходит грузополучателю по причине высокой цены или длительного срока поставки (например, из Китая груз можно доставить как морем до Владивостока с дальнейшей перегрузкой на железную дорогу (далее — ж/д), так и по ж/д + авто, либо только автомобильным транспортом).

На сегодняшний день основными причинами, препятствующими развитию мультимодальных перевозок, являются многочисленные таможенные формальности, создающие барьер к развитию мультимодальных перевозок, приводящие к простоям транспортных средств, задержкам, непредвиденным расходам, и отсутствие единой транспортной документации.

По Конвенции ООН о международных смешанных перевозках грузов от 1980 г. при мультимодальных (смешанных) перевозках подлежит оформлению «документ смешанной перевозки, удостоверяющий договор перевозки, принятие груза оператором в свое ведение, а также его обязательство доставить груз в соответствии с условиями этого договора».

Гражданский кодекс РФ также указывает на единый транспортный документ при перевозке грузов несколькими видами транспорта.

Согласно федеральному проекту «Логистика международной торговли» к 2022 году запланировано введение единого мультимодального транспортного документа. Проект такой мультимодальной накладной уже разработан Министерством транспорта. Она будет состоять из шести листов, дополняться дорожной ведомостью, а также ведомостью контейнеров или транспортных средств и, помимо данных о перевозчиках, пунктах перевалки груза и тому подобного, включать информацию о размере провозных платежей на каждый участок пути.

Получается, что в настоящий момент основная сложность при организации мультимодальных перевозок (при ввозе на территорию ЕАЭС) — это использование нескольких видов транспортных документов, согласно тем видам транспорта, которые осуществляли доставку груза.

При таможенном оформлении к таможенной декларации (далее — ДТ) прикладываются все транспортные документы — это необходимо для того, чтобы при проверке ДТ и комплекта документов таможня смогла проследить весь путь следования товара от отправителя до получателя.

Чаще всего при мультимодальных перевозках используют контейнеры, так как они являются универсальной емкостью, позволяющей организовать транспортировку одного груза различными видами транспорта. Груз в контейнере на протяжении всего маршрута перегружается в пунктах перевалки с помощью специальных технических средств — кранов и прочих устройств без проблем перемещается из одного транспортного средства в другое, причем ни один из участников транспортировочного процесса не испытывает трудностей на этапе погрузки/разгрузки, перевозки. При этом контейнер выполняет как функцию внешней тары, так и функцию склада для грузовых единиц. Международный характер системы контейнерных перевозок обусловлен ее стандартизацией, в основе которой лежит взаимоувязка подвижного состава с размерами контейнеров. В результате, данный способ транспортировки не только минимизирует вероятность возникновения риска повреждения или порчи груза, но и сокращает общее время перевозки.

Виды мультимодальных перевозок и схема работы

В зависимости от типа транспорта, используемого на разных участках пути, можно выделить следующие наиболее часто встречаемые перевозки:

  • ж/д + авто (передача груза осуществляется на ж/д станции отправления, откуда организуется перевозка до ж/д станции назначения с прохождением таможенного оформления на ней и вывозом на машине растаможенного груза либо вывозом на машине нерастаможенного груза и его таможенным оформлением на автомобильном складе временного хранения (далее — СВХ) с последующей доставкой до склада получателя).
  • море + ж/д + авто (передача груза осуществляется в порту отправления, откуда организуется перевозка морем до порта назначения с таможенным оформлением в нём и вывозом по ж/д растаможенного груза до станции назначения либо с перегрузкой из морского порта на ж/д станцию и перевозкой по ж/д с таможенным оформлением на ж/д станции назначения и доставкой до склада получателя).
  • море + авто (передача груза осуществляется в порту отправления, откуда организуется перевозка морем до порта назначения с таможенным оформлением в нём и вывозом машиной растаможенного груза или вывозом на машине нерастаможенного груза и его таможенным оформлением на автомобильном СВХ с последующей доставкой до склада получателя.)
  • авто + море + ж/д + авто (передача груза осуществляется на складе отправителя, оттуда его вывозят машиной в порт отправления, откуда организуется перевозка морем до порта назначения с таможенным оформлением в нём и вывозом по ж/д растаможенного груза до станции назначения, либо с перегрузкой с морского порта на ж/д станцию и перевозкой по ж/д с таможенным оформлением на ж/д станции назначения и вывозом с неё на машине растаможенного груза, либо вывозом на машине нерастаможенного груза и его таможенным оформлением на автомобильном СВХ, с последующей доставкой до склада получателя).
  • авто + авиа (передача груза осуществляется на складе отправителя, оттуда его вывозят машиной в аэропорт отправления, откуда организуется перевозка авиационным транспортом до аэропорта назначения, где происходит таможенное оформление и доставка растаможенного груза до склада получателя).
Читайте так же:
Как синхронизировать стрелки в часах casio

Момент (место) передачи груза и распределение рисков за товар между продавцом и покупателем определяется исходя из выбранного ими базиса поставки по ИНКОТЕРМС. При базисах группы E и F обязанность по доставке груза возлагается на покупателя, при базисах группы C и D — на продавца.

Так, при базисах группы E и F для владельца груза схема взаимодействия при мультимодальных перевозках выглядит следующим образом:

Практика страхования

Но оплата страховых взносов увеличивает расходы на перевозку
в целом, снижая ожидаемую прибыльность торговых операций.

Таким образом, отправляя груз его владелец стоит перед выбором
или отдать

груз на риск перевозчика или приобрести страховой полис, представляющий
покрытие

возникающих при перевозке рисков.

В первом случае он получает гарантии возмещения стоимости груза,
размер ко-

торых определяется правовыми актами регулирующими этот вид перевозок.
(Размер от-

ветственности по российскому и международному законодательству
различен).

Во втором, приобретая страховой полис, он может получить любой
необходимый

объем гарантий, как по размеру ответственности, так и по видам
рисков покрываемым

Рассмотрим первый вариант. При международных перевозках, принимая
груз,

транспортная компания несет за него материальную ответственность.
Но максимальная

сумма возможной компенсации ограничивается. Это объясняется
тем, что международ-

ные конвенции, регулирующие перевозки построены на принципах
компромисса между

интересами грузовладельца и перевозчика. С одной стороны, установлен
максимальный

лимит ответственности перевозчика за груз, что увеличивает его
финансовую ус-

тойчивость. С другой стороны на него возлагается бремя доказывания
своей невиновно-

сти , что защищает позиции грузовладельца.

Так, к морским перевозкам применяются три международные конвенции:
Гааг-

ские правила 1924 года, Гааго-Висбийские правила 1968 года (не
подписаны Канадой,

США и Японией) и Гамбургские правила. Выбор в применении правил
зависит от стра-

ны загрузки и договоренности между сторонами договора перевозки.
Гаагские и Гааго-

Висбийские правила применяются только в том случае, если на
перевозку выдан коноса-

Гаагские правила предусматривают ограничения в 100 фунтов стерлингов
за

упаковку (в США 500 USD, в Канаде 500 канадских долларов, в
Японии 100.000 йен).

Если государственный эквивалент отсутствует, то суды в большинстве
разбирательств

установили, что 100 фунтов стерлингов по Гаагским правилам соответствуют
золотому

эквиваленту 1924 г. и, согласно современной рыночной стоимости
золота, составляет

примерно 7000 фунтов стерлингов.

Гааго-Висбийские правила применяют предел в 2 СДР за кг. погибшего
или по-

врежденного груза или 666,67 СДР за упаковку, в зависимости
от того, что выше. Если

для объединения грузов используется контейнер, Гааго-Висбийские
правила считают,

что количество упаковок, указанное в коносаменте, как упакованное
в контейнер, долж-

ны рассматриваться как количество упаковок для целей ограничения.
Если количество

упаковок в контейнере не указано, то контейнер считается упаковкой.
Этот принцип ис-

пользуется странами Гаагских правил.

Международные воздушные перевозки регулируется Варшавской конвенцией

1929 г. и подписанными позднее протоколами в отношении перевозок
грузов: Гаагским

1955 г. и Монреальским 1975 г. Варшавская конвенция применяется
в регулярных воз-

душных сообщениях. Правовой основой договора о воздушной перевозке
в нерегуляр-

ных (чартерных) сообщениях является Гвадалахарская конвенция
1961 г. Ответствен-

ность авиационного перевозчика на груз ограничивается 17 СДР
(ок. 20 USD) или 250

золотыми франками за килограмм утраченного или поврежденного
груза.

Международные автомобильные перевозки грузов регулируются Конвенцией
о

договоре международной перевозки грузов автомобильным транспортом
(КДПГ или

CMR ) 1956 г. в соответствии с которой ответственность перевозчика
ограничивается

8,33 СДР за кг утраченного или поврежденного груза.

При перевозках грузов внутри России ответственность перевозчика
ограничива-

ется действительной стоимостью перевозимого груза. Но взяв на
себя ответственность за

перевозимый груз, они могут быть просто не в состоянии отвечать
по своим обязательст-

В условиях плановой социалистической экономики подобное положение
было

оправдано, ведь все стороны правоотношений при грузоперевозках
являлись бюджетны-

ми организациями и возмещение ущерба выражалось перемещением
государственных

денег из одной организации в другую. А претензионный порядок,
устанавливаемый ве-

домственными подзаконными актами, способствовал перевозчикам
в поиске мотивации

для отказа в возмещении убытков. Сложилась парадоксальная ситуация
при которой

крупным монопольным перевозчикам, таким как, например, МПС,
не выгодно было

проводить мероприятия по предупреждению хищений, техническому
усовершенствова-

нию приспособлений препятствующих им, так как это требовало
капитальных вложе-

ний, значительно проще и выгоднее было находить предлоги для
отказа в возмещении

убытков и закреплять их ведомственными инструкциями. Ведь ни
для кого не секрет,

что для опломбирования вагонов и контейнеров до сих пор используются
те же пломбы,

что и двадцать лет назад, а контейнерные площадки и грузовые
дворы не далеко ушли

от станционных пакгаузов дореволюционной России. Безусловно
важным для грузовла-

дельца является вопрос взыскания убытков. Ведь доказывать обоснованность
своих тре-

бований часто приходится в суде, что налагает на обе стороны
дополнительные расходы

и не гарантирует быстрого решения вопроса.

Кроме того каждый из приведенных выше правовых актов предусматривает
пе-

речень обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности.
Так, при мор-

ских перевозках во всех случаях ни перевозчик, ни судно не несут
ответственности за

потери или убытки, вызванные:

— опасностями или несчастными случаями на море, небрежностью
или упущением капи-

тана или команды в судовождении или управлении судном.

CMR — конвенция предусматривает освобождение от ответственности
транспорт-

ной компании, если убыток произошел вследствие обстоятельств,
которых она не могла

избегнуть и последствия которых она не могла предотвратить.
Исходя из этого, можно

Читайте так же:
Сроки регулировки при пуске отопления

сделать вывод о крайней уязвимости интересов грузовладельца
в случае передачи груза

только на ответственность перевозчика. Страхуя свой груз, грузовладелец
получает га-

рантии возмещения ущерба, объем которых значительно шире, чем
гарантии предостав-

Немаловажным фактором является и влияние на торговые компании
банковских

структур, которые осуществляют кредитование товарооборота клиентов
только при усло-

вии страхования перевозимых грузов. При оплате сделок с помощью
документарного ак-

кредитива требования к страховому покрытию обязательно включаются
в аккредитив-

Рассмотрим более подробно условия страхования грузов.

Страхование международных перевозок грузов производится на стандартных
условиях,

которые называются оговорками. Каждая из этих оговорок имеет
номер, включающий

дату ее принятия. Эти оговорки разрабатываются на основании
международной практи-

ки Институтом лондонских страховщиков. эти оговорки принято
называть оговорками

«А», «Б» и «С» Института лондонских
страховщиков. (Clauses 252-254.1.1.82). Сущест-

вуют также другие общепринятые

правила разработанные немецкими страховщиками, которые принципиально
не от-

личаются от английских.

По условиям оговорки «А» страхованием покрываются
все риски, которым под-

вергается груз при перевозке. Исключение составляют лишь несколько
специально ого-

воренных групп рисков, например убытки произошедшие вследствие
:

— умысла или грубой неосторожности страхователя;

— внутреннего дефекта застрахованного груза;

— военных действий, народных волнений, конфискации, ареста или
реквизиции

— воздействия ядерного взрыва или радиоактивного заражения;

— влияния температуры трюмного воздуха или особых и естественных
свойств

— недостачи груза при целостности наружной упаковки и пломб;

— повреждения груза червями, грызунами, насекомыми, и т. п.

Оговорки «B» и «C» предоставляют более узкое
покрытие. В соответствии с их условия-

ми , возмещаются только убытки, вызванные особо оговоренными
в них рисками.

Так по оговорке «B» покрываются страхованием убытки
произошедшие вследствие:

— посадки судна на мель

— столкновения судна или транспортного средства с любым объектом
, за ис-

ключением контакта с водой;

— опрокидывания или схода с рельсов при наземной транспортировке;

— землетрясения, вулканического извержения, удара молнией;

— убытков, расходов и взносов по общей аварии;

— выбрасываниями или смытия груза за борт судна;

— протечки воды в судно или транспортное средство, контейнер
с грузом или ме-

— полной потери отдельных частей груза в результате падения
за борт или при

погрузке или разгрузке.

Из покрытия по оговорке «C» исключаются также убытки
от протечки воды, поврежде-

ния при погрузочно-разгрузочных работах, землетрясения, вулканического
извержения

и удара молнией.

При заключении договоров купли-продажи товаров на условиях поставки
CIF,

CIP, франко-станция назначения (INCOTERMS-90), обязанность заключения
договора

страхования возлагается на продавца. Страховая сумма при заключении
договора на ус-

ловиях CIF традиционно составляет 110% стоимости товара. Это
объясняется тем, что в

страховую сумму включаются 10% стоимости товара, составляющих
ожидаемую при-

быль покупателя. Как правило, в обязанность продавца входит
заключение договора

страхования на условиях оговорки «С», предоставляющей
наиболее узкое покрытие, но,

по желанию покупателя и за его счет, товар может быть застрахован
на других услови-

Другими условиями поставки особо не оговаривается обязанность
страхования

товара кем-либо из контрагентов.

При перевозке грузов морским транспортом в договор страхования
может вво-

диться «классификационная оговорка», устанавливающая
требования к возрасту, классу

и флагу судна, используемого для перевозки. В соответствии с
которой его возраст не

может быть более 16 лет, а класс регистра устанавливается только
Регистром Ллойда.

Морским регистром судоходства (Россия). Морским бюро судоходства
(США), Bureau

Veritas Germanicher Lloyd, Norske Veritas, Корейским, Итальянским,
Польским регистра-

ми судоходства, Nippon Kaijji Kyokai.

При привлечении судов, не отвечающих указанным требованиям,
страхователь

обязан произвести доплату страховой премии, так как риск повреждения
или утраты

груза значительно увеличивается. Это объясняется тем, что аварийность
судов старше

16-ти летнего возраста резко возрастает. Судовладельцы, пытаясь
увеличить прибыль от

их эксплуатации и одновременно снизить затраты на ремонт и техническое
обслужива-

ние, переводят свои суда под «удобные флаги»; государства.
их предоставившие (напри-

мер Перу, Кипр, Багамы и др.) не предъявляют достаточно жестких
требований к безо-

пасности мореплавания, по тем же причинам изменяется класс регистра.
Между тем,

роль группы стран, предоставивших «удобные флаги»
постоянно растет. Так если в 1955

году в них было зарегистрировано 11% мирового тоннажа, то в
1988 году их доля воз-

росла уже до 37%.

При перевозках грузов морскими судами на палубе страховщик,
также, может

выставлять требование об уплате надбавки к премии, так как подобные
перевозки сопря-

жены с повышенным риском.

При морских и авиационных перевозках грузовладельцу, при оплате
надбавки к

страховой премии, может быть предоставлено дополнительное покрытие
убытков, вы-

званных военными рисками и забастовками. Как правило. она составляет
несколько де-

сятых долей процента.

Условия поставки товаров, определяемые «INCOTERMS-90»,
все шире и шире

применяются в торговле между государствами СНГ и во внутренней
торговле.

Правила страхования грузов большинства российских страховых
компаний раз-

работаны на основе оговорок «А», «В» и «С»
Института лондонских страховщиков.

Страхование, обычно, осуществляется на следующих условиях:

«С ответственность за все риски»;

«С ответственность за частную аварию»;

«Без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения»

которые по объему предоставляемого покрытия практически не отличаются
от них.

Подводя итог вышесказанному, можно сделать вывод, что наибольшие
гарантии

возмещения ущерба грузу при его перевозке можно получить, обратившись
в одну из

страховых компаний, предоставляющих услуги по страхованию грузов.
Финансовое со-

стояние страховых компаний находится под постоянным контролем
государственных

Страховщик заинтересован в проведении комплекса предупредительных
меро-

приятий для уменьшения вероятности убытка; он может выдвигать
определенные требо-

вания к маршрутам и порядку осуществления перевозок, что существенно
отражается на

их убыточности. Таким образом может быть достигнут компромисс
между интересами

всех сторон, участвующих в транспортном процессе. На проведение
мероприятий по

предупреждению убытков расходуются средства из специально создаваемых
резервов

страховых компаний и грузовладелец, принимающий дополнительные
меры по их пре-

дупреждению, получает скидки со страховых взносов.

«СДР» — «специальные права заимствования»
международные активы, предна-

значенные для безналичных международных расчетов путем записей
на специальных

счетах стран в Международном валютном фонде. Исчисление курса
производится на ос-

новании средневзвешенного курса валют, входящих в состав валютной
корзины (Доллар

США, Немецкая марка, Французский франк, Японская йена, Английский
фунт стерлин-

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector